一场特别的峰会今年2月在新加坡举行。中东地区航企的崛起，让亚欧航线上的老牌航企颇感慌乱。欧盟委员会和东南亚国家联盟希望借助峰会，加强彼此在航空运输业的合作，为旅客提供更多的直航选择。

　　包括阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空在内的“中东三杰”所各自打造的中转枢纽，正在抢占亚欧航线上越来越多的客源。

　　在当今的全球航空运输业版图上，已经没有人可以忽视中东地区航空公司的存在了。

　　欧美航空公司忙于削减运力、兼并、整合和巩固联盟之时，中东“三杰”却在不断扩充运力，增加航线网络和目的地，同时还成为盈利表现最好的公司。

　　根据国际航协在刚刚结束的年会期间发布的最新预测报告，中东航空公司有望在今年实现16亿美元的净利润，意味着每位旅客利润为8.98美元，远高于亚洲和欧洲航空公司从每位旅客身上赚到的利润(分别为2.98美元和3.23美元)。

　　对于中东航空公司的崛起，很多欧美和国内的同行，都将原因归于当地政府的补贴支持和便宜的油价，然而，这些却一直被“中东三杰”所否认，那么，他们的逆势增长到底靠什么?

　　燃油真的不要钱?

　　查看“中东三杰”的历史会发现，它们的“年龄”并不大，但发展速度却惊人。成立于1985年的阿联酋航空，机队规模已超过200架，去年运送了3900万人次旅客，同比增长16%;1994年开始商业飞行的卡塔尔航空，去年已经用超过120架飞机开辟了全球141个目的地，运输旅客1800万人次，同时加入了寰宇一家拓展网络;而2003年才设立的阿提哈德航空也在加速追赶，不仅通过自订飞机开拓航线网络，还在全球范围对航空公司进行股权投资，希望能够“后来者居上”。

　　在某届国际航协的年度会议上，作为成员之一的阿联酋航空，曾在年会的多个展示区，放置多达20多页的小册子，以对外界对于其的一些“不实言论”进行回应——从燃料补贴、财务支持、员工状况到环境监管、机场收费。

　　“不实言论”首先聚焦的，便是阿联酋航空可以获得廉价甚至免费的燃油。比如澳大利亚工会国家秘书保罗·豪斯 (Paul Howes)就曾表示，像阿联酋航空那样的海湾地区航空公司，所在国的国王、酋长和王子拥有大量的石油资源，这极大地帮助了这些航空公司，飞机燃料成本得到了大量补贴。

　　对于这样的说法，阿联酋航空并不接受，称公司在迪拜和世界其他地区，都是按照市场价格从BP、壳牌和雪佛龙等公司购买燃油。

　　阿联酋航空的商业运营高级副总裁白瑞翔(Barry Brown)告诉《第一财经日报》记者，在大部分的中东地区，周边的确盛产石油，但迪拜的石油资源却极为有限，在迪拜，只有一家小型飞机燃料炼制厂，而阿航的主要航油供应商都是西方的能源公司，公司按照商业价格购买燃料;而且在阿联酋航空公司所使用的燃料中，近一半燃料是在迪拜以外的机场加注的，在迪拜以外，公司的主要燃料供应商也是艾克森美孚、BP、壳牌和雪佛龙。

　　记者查阅阿联酋航空公布的2013~2014财年报告也发现，公司的燃油成本较去年增加10%，达到307亿迪拉姆(84亿美元)。从2011年开始，阿联酋航空的燃油成本一直在上涨。

　　而对于大本营在多哈的卡塔尔航空，尽管当地石油资源丰富，但公司一位管理层对记者透露，当地进行的只是原油开采，之后的加工提炼则多出售给国外进行，因此要使用燃料，同样需要采购。“受益于新加坡是飞机燃油炼制中心的优势，新加坡的飞机燃料价格是世界上最低的，而我们所享受的油价，并不比新加坡便宜。”

　　成本低在哪?

　　然而，与一些欧洲甚至国内航空公司相比，“中东三杰”在亚欧航线上提供的机票价格，的确更有优势，这也意味着，公司必须要在其他方面具有成本优势，才可能保证在“哀鸿遍野”的航空产业中赚钱扩张。

　　上述卡塔尔航空的管理层告诉记者，和所有其他航空公司一样，公司的最大运营成本仍是燃油成本，但对于另一大员工成本，相比于人工成本较高的欧洲和北美航企，公司确实有一些优势。

　　比如在卡塔尔航空，空乘等一线人员就来自全球100多个国家，由于员工可以享受中东的免税政策，薪水不用拿到多高就已经有比较竞争力;此外，由于卡塔尔航空没有工会，也避免了一些欧美航企时不时出现的罢工、要求加薪、提供高待遇等问题，从而也省了不少成本。

　　一个简单的例子就是，如果在新加坡过夜，卡塔尔航空的机组可能住的是70美元一晚的酒店，但换成澳航的机组，就会要求住300美元一晚的酒店。此外，由于员工来自全球各地并大多年轻，很多都是签署市场化的合同，并没有像传统航企退休人员的包袱。

　　记者获得的牛津经济研究院所撰写的一份《国际主要航空公司年度报告》也显示，欧洲和北美5家航空公司的每个员工人工成本，几乎是其余8家亚洲和中东航空公司人工成本的两倍，而在亚洲航空公司中，国泰航空的人工成本相对较高，但也比这5家欧洲和北美航空公司的平均值低约1/3。

　　而除了人工成本，公司的年轻带来的机队年轻，也有利于降低燃油消耗和维修成本。目前，中东航空公司的机队平均年龄在7~8年之间，比如卡塔尔航空的平均机龄更是在4年以下，机队的先进、高效和相对单一，是航空公司控制成本和节油的最大利器。

　　天时地利人和

　　不过，仅仅靠省成本是无法赚到大钱的，中东航企的崛起，更重要的是发现了自身的地缘优势，通过全力打“中转牌”，来从直飞的航空公司抢国际客源。

　　不管是主运营地在迪拜的阿联酋航空，还是基地在多哈的卡塔尔航空，抑或是位于阿布扎比的阿提哈德航空，都具有不少相同点，它们地处中东，国内市场相对较小，但到欧洲、亚太、非洲的时间都差不多，这就为这一地区的航空公司建设覆盖全球的航线网络创造了地利之便。

　　据统计，全球接近20亿人口生活在距离中东地区4个小时的飞行距离内，有40亿人生活在距离海湾地区7个小时的飞行距离内。这样得天独厚的地理位置，使得中东地区的航空公司可以在航程2000公里范围内，东达印度和巴基斯坦，西北达埃及开罗;在航程5000公里范围，可以覆盖大部分欧洲航点;在6000~7000公里航程范围，可以到达亚洲大部分城市;而要想到达非洲最南端重要的城市南非约翰内斯堡，也只有6200公里。

　　认清了自己的优势，从政府到机场再到航空公司，都在推动通过各种方式打造中转枢纽。比如卡塔尔航空就与卡塔尔旅游局联合推出“中转多哈”活动，前往卡塔尔航空全球130多个目的地的世界旅客，如果在多哈国际机场中转时间为5至12小时并符合相应条件，就有机会免费游览多哈市区。此外，卡航在上月还为中国游客推出卡塔尔入境许可网上申请服务，所有乘坐卡塔尔航空和预订旗下酒店的中国旅客，可以享受便捷的卡塔尔入境许可申请，签证为期一个月。

　　记者还从由卡塔尔航空负责运营、最新投运的多哈哈马德国际机场了解到，目前机场85%的旅客都是中转客源，为了让中转流程更顺畅，乘客下机后首先看到的便是中转大厅，这一相当于多哈市面积1/3的新机场，除了扩大了购物空间，还紧邻机场酒店设施，南区及北区共配有200间客房，以让中转旅客在休息后开启下一段空中旅程。

　　而迪拜机场海关更是为中转客提供了96小时的过境签证，去下一个目的地的乘客可以先在迪拜停留，享受“免税天堂”的购物和“土豪迪拜”的高大上。

　　如今，吸引中转客的措施已经见效。2013年，中东机场的增速位居全球客运最高，达到10.1%，迪拜、阿布扎比和多哈机场的吞吐量均以罕见的两位数增长，三个机场在2013年共接待旅客1.06亿人次，超过了全球最大的亚特兰大机场，并接近纽约三大机场总和的1.11亿人次。

　　中东三大航的低成本

　　人工成本

　　(是欧洲、北美航企的二分之一)

　　没有工会，不会通过工会提出加薪、提高待遇要求

　　免税政策，薪酬有竞争力

　　签署市场化合同，无退休人员包袱

　　机队成本

　　(公司年轻，机队平均年龄7~8年)

　　低燃油消耗

　　低维修成本