日前，中國商務部發布第46號公告稱，對備受關注的馬士基航運、地中海航運、達飛海運3家航運企業設立網絡中心經營者(即P3聯盟)集中反壟斷審查案作出禁止決定。被歐美監管部門放行的P3聯盟，在中國遭遇「紅燈」出乎各界意料，由於中國的否決，集運聯盟化時代原本即將成型的最大一塊拼圖宣告解散。專家表示，考慮到各種因素，中國拒批P3也在情理中，是符合中國戰略需求的，同時專家指出，P3流產不能阻擋聯盟競爭的大趨勢，其創新商業合作模式也將改變班輪運輸業的未來生態，中國航運企業也應順應這種趨勢，從自身著手，運用好航運金融工具，增強競爭力，走出目前困境。香港商報記者張幸
P3模式震驚業界
P3網絡長期運營聯盟是由全球前三大集裝箱班輪公司馬士基航運、地中海航運和達飛海運在去年6月宣布成立，計劃合計投入船舶252艘，260萬TEU的運力，馬士基、地中海航運和達飛分別投入110萬、90萬、60萬標箱，占比依次為42%、34%和24%，以在亞歐、跨太平洋、跨大西洋航線上合作運營。
有數據顯示，截至2014年1月1日，馬士基、地中海、達飛在亞洲-歐洲航線運力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%，分別排名第一、第二、第三，任一交易方的運力份額均超過其他競爭對手，因此P3的運力規模和合作模式一公布，便震驚了整個航運界。
歐美難再單方制定規則
該聯盟原計劃合作期10年，計劃最快在2013年四季度落實，2014年二季度開始聯合運營。此前，P3已經獲得美國聯邦海事委員會和歐盟委員會的批准，各界對於P3在中國的獲批也普遍抱持樂觀態度，但出乎各界意料，P3聯盟在中國遭到了否決。
對此，馬士基航運回應稱，P3相關成員接受并尊重中國商務部的決定，決定停止關於P3網絡的準備工作，不會實施此前關於P3網絡的相關計劃。由此，這個被稱為史上最強的航海聯盟宣告流產。
值得注意的是，P3雖然有關世界海運市場，但沒有尋求日本、加拿大、澳大利亞等國或者國家集團的批准，只尋求美國、歐盟和中國的批准，而中國在美國和歐盟批准之后否決了。有分析稱，上述否決意義重大，對於有關世界經濟秩序的決定，充分昭示了中國的全新地位，表明歐美單方面制定規則的時代過去了。
跨界整合產業鏈
在聯盟競爭的大趨勢下，航運聯盟已不是什麼新鮮事物，從1990年開始，就先后出現了全球聯盟、馬士基海陸聯盟、偉大聯盟新世界聯盟以及CKYH聯盟，但值得注意的是，P3聯盟的構想，與傳統的班輪聯盟不同，不僅規模更大，而且是一個全新的商業模式。
上海海事大學教授徐劍華表示，傳統的聯盟成員雖然不盡相同，共同點卻是都基於共同經營船舶、互租船舶、互換或共享艙位這些運營方式。「與此前的各種合作相比，P3聯盟是完全不同層次的合作，如果說19世紀末的運價公會是班輪公司合作1.0版，20世紀70年代至90年代初的艙位租賃是2.0版，90年代中期的聯盟和超級聯盟是3.0版，那麼，P3聯盟就是班輪公司合作的4.0版。」徐劍華表示，因為P3聯盟創新建立了一個獨立的營運操作中心，為3家班輪巨頭搭建了一個船舶運營的統一平台，并且為了規避歐盟的反壟斷法規，這個中心完全不涉及銷售與營銷，這正是P3商業模式創新的關鍵所在。
據P3聯盟介紹，網絡運營中心會將3家公司的貨源統一分配，統一監控，統一處理信息，統一調度船舶，統一調整運力，統一分攤成本，正是這些「統一」，讓P3能在創新商業模式的同時整合企業價值鏈。P3聯盟的資源整合最特別的是，它的整合不是人們所熟悉的沿上下游進行的產業鏈或供應鏈整合，而是一次跨企業邊界、跨服務邊界、跨客戶邊界的價值鏈整合。
有航運專家表示，P3通過商業模式創新、整合企業價值鏈，打造核心競爭力，實現低成本、高效率和優服務，這是傳統班輪聯盟無法比擬的，尽管P3聯盟流產，但它的4.0版合作模式必將改變班輪運輸業的未來生態。
拒批P3符合中國利益
對於否決P3聯盟，中國商務部反壟斷局有關負責人解釋稱，商務部對P3相關市場份額、市場控制力、市場進入、行業特點等因素進行了評估，認為本次集中完成后，交易方將形成緊密型聯營，在亞洲-歐洲航線集裝箱班輪運輸服務合併運力份額高達約47%，市場集中度亦有大幅提高。
海通證券港航分析師姜明歸納了商務部反對P3聯盟的三個主要原因，首先是歐線份額太高，控制力明顯增強，極有可能損害貨主的利益;其次是P3計劃通過聯合船舶營運中心JVOC來調配運營船舶，商務部認定其屬緊密型聯營，控制市場的嫌疑進一步增加;而中國輪船公司反對可能是P3流產的另一個重要原因。
雖然表示接受并尊重中國商務部的決定，馬士基集團首席執行官安仕年仍對此表示「意外」，他一再重申，P3聯盟是要實現運營上而非商業上的合作，旨在使班輪運輸更有效率，為貨主提供高質量的服務，聯盟網絡的成員在銷售、市場及定價政策等方面會繼續保持獨立競爭的關系。
市場應由多家經營競爭
但有業內人士認為，P3聯盟好比一個下水道系統，各個井蓋看起來是獨立的，但地下管網是連通的。此外，在P3涉及的三大航線上，除了跨大西洋航線，其他兩條航線均覆蓋中國主要港口，顯然，相比歐美，P3對中國班輪業的影響最大。
大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌表示，世界海運市場本身應該是由多家經營競爭，這在全球化趨勢下，對於各國貿易發展有非常大的促進作用，而P3聯盟最終結果是導致資源過度集中，進而形成壟斷。
劉斌分析稱，「商務部此舉是順應國際海運自由化、多元化的趨勢，尤其是在中國集裝箱吞吐量已經連續多年位居世界首位的大背景下，拒批P3完全符合中國航運安全和經濟利益。」
聯盟競爭是大勢所趨
有專家表示，雖然P3聯盟流產，但聯盟化依然是大勢所趨，尤其在全球經濟不振、海運市場低迷的情况下，聯盟合作在有利於提高集運行業集中水平、改善供需失衡。此外，國際集裝箱班輪運輸本就屬於資本密集型產業，投資大、風險高，在此基礎上，航運企業之間開展一定程度的合作，包括船舶共享協議、艙位互換協議等已成為業內共識。鹿特丹港務局副總裁EmileHoogsteden就曾在2013國際海運年會上評價，多年前航運界就出現了各種協作，P3聯盟是整個航運界演進的邏輯結果，是聯盟競爭時代的必然產物。
事實亦表明，競爭聯盟的趨勢越來越明顯，尤其是P3聯盟風潮的帶領，促進了行業抱團取暖的步伐。今年3月，全球第四大航運公司長榮海運已經結盟CKYH，重新組建為CKYHE聯盟，以此來壯大市場實力，中遠集團和中海集團亦簽署了戰略合作框架協議。
大聯盟競爭時代來臨
G6聯盟去年12月上旬也特別宣布，為應對P3霸主，要將合作業務拓展到跨大西洋和亞洲-美國西海岸的航線，而作為G6成員之一的德國最大班輪公司赫伯羅特意欲收購智利南美輪船，欲與未來將拓展至南美市場的P3聯盟相抗衡。
「很明顯，新時期的航運市場競爭格局，已經從以往航運公司之間的競爭，演化成聯盟之間的競爭，大聯盟競爭時代正在到來。」劉斌說。
他并指出，如果P3沒有被否決，2011年底由「G6聯盟、CKYH聯盟、A.P.穆勒/馬士基集團、地達聯盟」構建的四大聯盟格局，將被改寫為「G6聯盟、CKYHE聯盟、P3聯盟」三大聯盟鼎立抗衡的局面。顯然，中國的否決對全球航運競爭格局產生了巨大影響，但即使沒有P3，未來整個集裝箱航運市場也將變成聯盟之間的對決。
中國航運企業仍陷寒冬
業界普遍認為，三大航運商沒能如願結盟，中國遠洋、中海集運等中國集裝箱航運巨頭是最大的受益者，但強大競爭對手的退出無法改變目前的市場形勢，中國航運企業仍然處在困境之中。上海國際航運研究中心研究員張永鋒認為，雖然2013年中國外貿進出口總額躍居世界第一，但船隊規模僅列世界第四，在航運市場競爭激烈的情况下，中國的航運企業并無優勢。「中國出口的貨物大都執行FOB價(離岸價)，進口大都執行CIF價(到岸價)，運輸主動權不掌握在中國企業手中，這導致了巨額的服務貿易逆差。」上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良說。
除了在競爭中處於劣勢外，受大宗商品需求萎靡的影響，海運需求不振，無論是集裝箱航運企業還是乾散貨航運企業，盈利狀况都呈現出惡化態勢，尤其是乾散貨海運市場，數據顯示，截至6月30日，BDI(波羅的海乾散貨指數)收於850點，年內跌幅超過60%。
走出困境需從自身著手
上海國際航運研究中心發布的報告亦顯示，中國航運業的經營狀况在繼續惡化，二季度船舶運輸企業景氣指數僅為88.09點，較一季度下降0.1點，仍處在相對不景氣區間。事實上，受近年來低迷的航運市場影響，中國航運業已經持續虧損，在A股市場上，2013年「十大虧損王」中航運企業上榜4家，退市長油更是以59億元巨虧居首，而中國遠洋在去年變賣資產保殼后，今年一季度主營業務繼續大幅虧損，一季度净利潤虧損18.8億元，中遠航運披露的一季度業績快報中亦顯示公司仍未擺脫虧損局面。
姜明認為，P3被否對中國航運企業的利好有限，該事件也不影響行業的供需大局，中國航運企業要想走出困境仍需從自身著手。
航運金融或成救命稻草
中國航運業的慘淡亦是全球航運業的一個縮影，受全球金融危機等因素影響，自2008年以來，全球航運業持續低迷，運費水平趨低，運力過剩常態化。此外，中國航運業的困境還有自身的特殊性。上海航交所負責人分析道，一方面是目前中國正處於經濟換擋期、調整期和消化期疊加階段，其中消化期的去產能化政策對航運業的影響很大;另一方面，國際貿易出現從多邊到雙邊、屬地化新趨勢，這對中國航運業來說有風險和影響。
加快航運衍生品開發
困擾中國航運業的「內憂外患」遠沒有消弭，對於航運業如何走出困境，有學者建言，增強中國航運企業自身創新能力，加強管理和營銷，從低成本、高效率、低排放中尋求突圍。其中，利用好金融衍生品工具為航運業助力已成為業內的共識，早在2009年，國務院發布的19號文件就明確提出，要豐富航運金融產品，加快開發航運衍生品，為中國航運企業控制船運風險創造條件。
由於船運行業運價波動風險巨大，中國船企、貨主對航運金融產品的需求巨大，中國也在加快航運衍生品開發的步伐。借上海自貿區成立的「東風」，全球首個運力交割型航運金融衍生品——南北線煤炭運力衍生品合同已於去年10月在上海航運交易所上市交易，標誌著中國航運金融實現了真正的跨越。
有業內人士認為，開發航運金融衍生品，不僅有利於航運企業獲得更好的金融服務，對冲風險，同時也有利於銀行等金融投資機構方，開發航運金融產品將成為航運業、金融業進一步融合的渠道和橋梁。「金融產業在一定時期內能夠帶來穩定、超額收益，因此航運與金融業的融合有利於平抑航運周期，可以說，航運金融是目前航運業的救命稻草。」上海海事大學物流研究中心副主任楊斌說。