在北京，很多上班族的一天是从拥挤的地铁中开始的。只要不出站，从几公里到上百公里都是2元的票价。然而，这个从2007年开始持续了7年的“福利”或将消失。

 

　　2014年6月，北京市交通委公布地铁差异化票价四种方案；7月，北京市发改委联合市交通委就公共交通价格改革面向全社会征集意见。

 

　　这背后是政府常年票价补贴的不堪重负。今年年初，北京市交通委运输局副局长、新闻发言人马伯夷曾透露，经测算，每张2元通票背后，都有近2元政府财政补贴，用在公共交通上的财政补贴甚至超过了医疗。

 

　　其实有关北京地铁涨价的“传闻”由来已久，只不过涨价要面临的民意压力难免让政府有很多顾虑。

 

　　许多网友表示，涨价可以，服务质量能不能随之提高？此外，有业内人士表示，单纯调票价能否解决公共交通亏损的现状？

 

　　当然，面临这一难题的不止北京地铁一家。

 

　　因为投资回报周期长、维修成本高，世界上许多国家、地区的轨道交通公共运营商都在赔钱，而民众希望便宜、甚至免费的服务也与公共交通提价形成了天然的矛盾。

 

　　但香港铁路有限公司（00066.HK，下称“港铁公司”）是个例外，它不仅盈利（2013年纯利润达132.08亿港元），还每年都会调整票价。

 

　　近日，《中国经济周刊》对港铁公司以及香港地铁进行了实地考察和现场采访。

 

　　香港“大国企”

 

　　公共交通在世界上少有盈利的案例；营运方、政府、公众很难找到平衡点。基于此，采取PPP（Public-private Partnership，公私合作）模式，成为政府缓解投融资压力、分担风险的良方。

 

　　港铁公司董事局主席钱果丰告诉《中国经济周刊》，港铁公司作为公共交通行业中较早引入“PPP”模式的地铁公司，在混合所有制方面有所探索，也积累了一定经验。

 

　　港铁公司中国事务首席执行官易珉认为，PPP中，最重要的一个“P”是“Partnership”，即合作伙伴，指合作双方公私之间通过签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共享利润，共担风险。如果双方不能真正合作，一切都无从谈起。

 

　　港铁公司的前身为成立于1975年的香港地下铁路有限公司；2000年，在香港联合交易所上市；2007年底与九广铁路公司合并。

 

　　港铁公司是香港最大的政府控股的上市公司。截至2013年12月31日，港铁公司资产总值为2158亿港元，市值1248亿港元，其中政府占股76.7%，是香港当之无愧的大国企。

 

　　钱果丰表示，港铁公司和很多香港的大公司不一样，不是家族企业，董事长不是创办人，董事局里也不是创办人的儿子、亲戚、朋友等关系。如果用一个比喻，可以说香港政府是港铁公司的“父亲”。时至今日，香港政府还有3名官员在港铁公司董事局内部任职，以确保其能够服务于香港市民。

 

　　港铁公司副行政总裁梁国权曾表示，香港政府持有港铁公司76.7%的股权中，包括公司成立时322亿元的投资，和后来修建机场快线时的120亿元投资。除此以外，香港政府再也没有投钱，但是港铁公司特有的“铁路加物业”的模式，让政府用比较少的钱，就可以建造、运营200多公里铁路，建起广泛的交通网络，而且，每年还可以收取分红。

 

　　2013年，港铁公司的纯利润达到132.08亿港元，是全球少数几家能够盈利的地铁运营商。

 

　　2014年，香港地铁通车35周年。在港铁公司，有许多工作了大半辈子的老员工。香港地铁车务训练中心助理训练经理林伟光，已经在港铁公司服务了34年。他从一名普通的技术工人成长为管理者的经历，代表了港铁公司许多员工稳定持续的职业上升轨道。他告诉《中国经济周刊》说：“在香港，如果人们知道我在港铁公司工作，就好比在内地说自己在一家大国企工作一样让人羡慕。”

 

　　“跨界经营”的盈利秘诀

 

　　易珉用“跨界”来概括港铁公司在香港的业务，将其盈利方式归纳为“轨道+物业”或“轨道+社区”的发展模式。除了运营地铁外，港铁公司还运营着多个高端物业，包括高端商场、住宅、高端写字楼、铁路顾问服务等。

 

　　港铁公司利用“轨道+物业”的模式把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相互紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。

 

　　这一模式的具体操作手法为在新铁路沿线，政府给予港铁公司“土地发展权”，对地块进行总体规划。港铁公司以该地区没有铁路为基础的地块价值估算，向政府支付地价。港铁公司兴建铁路，同时与开发商合作地上物业。物业价值因铁路发展提升。港铁公司将物业价值提升所获得的利润，用作投资兴建新铁路并与政府按一定比例分红。

 

　　港铁公司城市规划主管姚展表示，若非采取“轨道+物业”的模式，港铁公司很难以便宜的价格获得出让土地并统筹开发。纵观其他国家或地区的地铁建设，常要面对的问题是地铁的开发部门和建设部门是两个单位，甚至多个单位，难以统筹。

 

　　在过去的30多年，港铁公司在香港已开发超过1000万平方米的地产项目，在铁路沿线建设了多家购物商场。2013年度，港铁公司物业租赁和管理业务的总收入为37.78亿港元，截至2013年12月31日，港铁公司在香港的商场及国际金融中心二期18个楼层都维持着接近100%的出租率。

 

　　年报显示，2013年港铁公司经营利润达到163亿港元，这其中只有67亿港元来自香港客运业务收入，其余的96亿港元从高到低分别来自于香港车站商务（41亿港元）、香港物业租赁及管理业务（31亿港元）、物业发展（14亿港元）、中国内地及国际附属公司（8亿港元）、其他业务（2亿港元）。

 

　　易珉表示，如果单纯依靠客票收入，港铁公司也会陷入公共交通运营商亏损的泥潭。据悉，港铁公司去年的系统维修护理费用高达50亿港元，而且因为有许多线路已超过30年，成本还在持续上涨，客票以外的业务才是港铁公司得以盈利和持续发展的关键。

 

        港铁公司的盈利模式为“轨道+物业”。图为位于香港地铁九龙站综合体上的住宅物业。

 

　　姚展表示，港铁公司发展到今天，他感触最深的是港铁公司改变了人们的生活方式。35年前，香港地铁只有3条线路，当时人们认为地铁最大的任务就是运输人，而且是越快运输出去越好，没有想到地铁里要有公厕，要有残疾人通道，要有商场，而现在的香港地铁充满活力，每个车站的发展不是让人很快走掉，而是让车站不仅是一个出发地，还是一个目的地，让每个站点都成为一个“终点”，让每个人都能在地铁站里就解决衣食住行的全部问题。“500米，在步行可以到达500米的舒适距离里解决人们的需求。”

 

　　易珉说，如果除去其余的社交需求，我们的终极目的是提高人的生活质量和品质，最好不出行，将所有的问题都在地铁附近解决。

 

　　每年都调整票价，可加可减

 

　　在香港，地铁是上班族们公认的最便捷、准时的交通工具，这里的人们似乎更能以相对理性的态度看待地铁票价的涨跌。

 

　　和北京地铁的全程票价2元不一样，香港地铁的票价从3.5～55.5港元不等。港铁公司票价及业务策划高级经理何文雄表示，香港地铁的票价调整机制从2007年开始实施，港铁公司每年6月份实行票价调整，是一个透明的、“可加可减”的机制。

 

　　据何文雄介绍，香港地铁票价每年的调整主要取决于两个因素：一是每年综合消费物价指数（CPI）的变动；二是运输业名义工资指数变动。这两个数据来源于社会公认采用的数据。此外，还会考虑生产力因素，即港铁公司的总体运营表现。票价调整机制平衡了公众利益和上市公司的商业利益，数据公开透明，不需要社会讨论和听证。

 

　　值得一提的是，港铁公司还有一个票价检讨机制，每5年进行一次票价检讨，最近的一次在2013年。据了解，当时民众主要关注三点：一是票价有没有考虑到公司的盈利水平，二是民众可负担的能力能否反映出来，三是公司的服务表现。

 

　　经过港铁公司内部讨论，决定对利润和服务进一步承诺，即当利润达到某个数据后，由港铁公司拨款对票价进行优惠，港铁公司赚钱越多，回馈给民众的金额越多，这个方案从2013年开始实行。

 

　　另外对有关服务表现，如果是因为港铁公司方面的原因造成延误，将根据延误时间的长短，有相应的“罚款”。香港运输及房屋局局长张炳良曾在2014年3月表示，自2013年修订港铁公司票价调整机制，新增了事故延误服务罚款制度后，港铁公司因此拨出2750万港元实施即日第二程9折优惠活动。

 

　　港铁公司的管理者这样描述其与香港市民的关系：正是因为有了香港市民们的“苛刻要求”，香港地铁保持了99.9%以上的准时率和优质服务。

 

　　深耕内地少数城市

 

　　地铁4号线是北京首个轨道交通的特许经营项目，同时也是内地第一条以PPP模式建设的地铁线路。此前，北京地铁全部由国有独资的北京地铁集团负责。

 

　　2005年2月，北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和港铁公司签署了北京市地铁4号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁有限公司（期限30年，下称“京港地铁”）。京港地铁总投资46亿元，注册资本15亿元，其中港铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资有限公司占2%股份。

 

　　港铁公司中国业务首席执行官易珉介绍，如果4号线采用传统模式投资，北京市政府的财政支出总额大概是600多亿元，PPP模式让北京市政府减少财政支出大约100亿元。

 

　　港铁公司在内地试水PPP的另一个项目是杭州地铁1号线。2012年，杭州市政府委托市交通运输局与杭港地铁公司签署《特许经营权协议》。杭港地铁公司获得地铁1号线开始试运营日起25年的特许经营权。

 

　　杭港地铁公司是由杭州地铁集团与港铁公司联合组建的地铁1号线合资运营公司，双方分别持有51%、49%的股权。

 

　　目前，港铁公司在内地的业务包括北京地铁4号线、14号线，深圳龙华线、杭州地铁1号线，内地铁路业务投资额约为88.2亿港元。在港铁公司2013年经营利润的163亿港元中，只有8亿港元来自中国内地及国际附属公司，占比很小。港铁公司2013年度的业绩报告显示，杭州地铁1号线去年亏损3.12亿港币。

 

　　港铁公司在中国内地和海外一共组建了4家轨道交通联营公司。去年，杭港地铁是4家公司中唯一亏损的。与港铁公司在香港的发展模式多元化不同，杭港地铁除了车票收入和站内物业租金外，目前并没有沿线物业开发，利润来源较为单一。

 

　　港铁公司城市规划主管姚展说：更为关键的是，港铁公司在香港享有的“土地发展权”（以比较低的价格获得土地），在内地目前存在一定的政策障碍。内地土地的招拍挂制度，无形中增加了拿地成本。 “港铁公司在内地的项目是参与招拍挂的，但这样的做法不能把我们的模式发挥到最好，内地还有大量的项目准备建设，我们需要一起探讨如何以创新的思维合作。”

 

　　截至2013年9月，国内获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准。业内人士预测，国内城市轨道交通的建设热潮至少会持续10年以上。根据国家发改委运输所《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。

 

　　港铁公司中国事务首席执行官易珉表示，港铁公司在中国内地的目标并不是要全面进入上述37个城市，而是在经过整体规划和商讨后在少数城市进行深耕，保持港铁在行业内的引领作用。

 

　　港铁公司董事局主席钱果丰表示，港铁公司的挑战之一来自其在香港管理的约218公里的地铁线路，但在全世界拥有约1000公里的地铁网络（包括中国内地、英国、瑞典、澳洲），“我们有自己的基础建设，也有很多新的项目要做，同时还有海外的业务，我们的风险越来越大，如何维持声誉是一个挑战。”