9月1日，由中国铁路总公司（下称）组织的中国标准动车组设计方案评审会在北京召开，按照议程，会议将对中国标准动车组设计方案进行评审。

 

　　一位与会人士向21世纪经济报道记者表示，铁总的副总去了两个，分别是分管铁路科技和运输业务的卢春房和杨宇栋。另外，原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰也参加了会议。

 

　　与会人士称，这次评审会将延续4天，将就中国标准动车组研发、制造的各个环节进行详尽的论证。

 

　　出口以中低端产品为主

 

　　中国北车的一位人士表示，中国标准动车组研制工作从去年年中就已经开始了，“这个工作一直在做，这次出来了设计方案，应该算是一个初步成果吧。”

 

　　目前，中国高铁走出去几乎成为一项“基本国策”，国家领导人出访国外时，言必称高铁，将高铁作为中国高端装备制造业的名片推销到国外。国务院总理李克强于8月22日视察铁总，他在座谈会上表示，每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气，“中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。”

 

　　不过，目前以南北车为代表的中国铁路装备制造企业，海外出口仍以机车、中低速客车、火车、地铁车辆等中低端产品为主。中国南车2011年曾销售一批动车组给格鲁吉亚，不过北车人士表示，这种动车组是电动车组，时速在200公里以下，此类电动车组、内燃动车组南北车都有出口，严格意义上它们只是一些轻轨列车，与国内民众所熟知的高速动车组并非一个概念。

 

　　上述北车人士称，目前北车海外市场主要以非洲、东南亚、拉美、中亚、中东阿拉伯地区为主，欧美等高端市场仍然“不得其门而入”。其中的一个原因是高端铁路装备市场长期被日系、欧系两大集团垄断，其代表公司为法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工。中国高铁原先也是引进这些铁路巨头的技术和标准，虽然近几年来中国动车组的自主化和国产化步伐在加快，但一些核心部件和软件系统仍然受制于国外。

 

　　多平台整合

 

　　“中国高端动车组存在的另一个问题是，当年搞引进消化吸收再创新，将日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪的产品和技术全引进了，国内等于有了四个产品系列和技术平台，这对于中国动车组的部件标准化、平台一体化是个很大的阻碍因素。中国目前希望将这些分开独立的平台进行整合，形成一个统一的技术标准和集成平台。”该人士表示。

 

　　此次中国加快中国标准动车组的研制，也是被中国铁路“走出去”倒逼所致，目前中国的高端动车组出口，被拒于欧美等发达国家，一个原因是在自主知识产权上中国还未能完完全全站得住脚，“人家只认欧系、日系，只认四大巨头，对中国动车组究竟是否是自主研发的依然是存疑的。”该人士称。

 

　　不过，中国动车组也有世界其他国家没有的优势，接近中国铁路总公司的一位消息人士称，中国的动车里程比全世界加起来都要多很多，且中国幅员辽阔，地理、气候条件复杂，例如高寒地带的动车组，其他国家没有，将在新疆沙漠地带运行的防风沙动车组，国外也没有，中国的动车组每天都在这么长的线路上跑，积累了很多技术、运营、维修上的经验，这些是国外其他巨头没法比的。

 

　　上述评审会的与会人士表示，研制中国标准动车组的主要目的是，针对中国高速动车组的运用需求，通过自主创新，打造适合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台，实现全面自主化；建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本；以自主化、系列化和简统化为目标，打造中国标准动车组品牌，助力中国高铁 “走出去”。