法拉利(Ferrari)董事長盧卡·克勞德洛·迪·蒙特澤莫羅(Luca Cordero di Montezemolo)在執掌法拉利的23年時間裡，將這家衰敗的義大利跑車公司發展成為汽車界最耀眼的車企之一。但今年9月份，蒙特澤莫羅被迫下臺，原因是在該公司的發展方向和目前陷入困境的法拉利F1車隊等議題上，他與法拉利母公司菲亞特克萊斯勒汽車集團(Fiat Chrysler Automobiles，簡稱FCA)的首席執行官塞爾吉奧·瑪律喬內(Sergio Marchionne)發生了爭執。據報導，蒙特澤莫羅在離職時說：“法拉利現在是美國人的。”而他的這句話並沒有恭維的意思。

　　在蒙特澤莫羅離職幾周後，瑪律喬內作出了另一個重大調整：在被菲亞特(Fiat)控制了45年後，法拉利將從新近合併重組的菲亞特克萊斯勒汽車集團中剝離，到明年6月份時向美國公眾發行10%的流通股。除了躍馬(法拉利的車徽)離開馬廄，瑪律喬內還拋出了又一枚重磅炸彈：法拉利將向FCA支付大約28億美元(包括利潤分配和債務轉移)，這很好地說明了法拉利的財務狀況和FCA的經營乏力。與45年前不同，這次法拉利是財大氣粗的救世主。

　　F60 America只限量生產10輛，以慶祝法拉利進入北美市場60周年

　　那麼，獨立經營對這個極具傳奇色彩的汽車品牌意味著什麼?撇開最近的F1比賽戰績不談，蒙特澤莫羅為法拉利制定的戰略已經處於高速運轉狀態，強有力的產品計畫正在推進。法拉利的民用車計畫已經實現了創紀錄的財務回報，並達到了只有保時捷(Porsche)和麥克拉倫(McLaren)才能與之爭鋒的工程技術水準。由於對產量施加了嚴格限制以保障稀缺性和轉手價值，因此法拉利每年只有7,000多名顧客，其中很多人購買一部25萬美元的法拉利汽車僅僅是為了讓自己能留在優先客戶名單上。

　　2014年上半年，法拉利總共售出3,631輛汽車，營收為16億美元(增長14.5%)，淨利潤為1.584億美元(增長9.8%)，在法拉利最大的市場——美國實現了13%的增長。

　　為這一成功添磚加瓦的則是利潤很高的車型，比如新款敞篷跑車F60 America。這款跑車大致上基於採用V12發動機的F12 Berlinetta打造，但傳動系統尚無具體說明。該車只發佈一次，限量生產10輛，價格為310萬美元，目前已經全部售罄，而這些購買意向完全是基於全尺寸模型做出的。從模型來看，F60 America將藝術、速度和無與倫比的內在體驗結合起來，充分體現了法拉利的獨特風格。

　　在今年8月於蒙特雷舉行的Quail Lodge拍賣會上，邦瀚斯創造了一項新的汽車拍賣紀錄，一輛法拉利250 GTO拍出了3,800多萬美元的天價

　　2015款California T是法拉利的“量產”車型，優美的車身線條受到了F60 America的啟發，搭載553馬力雙渦輪3.9升V8發動機(這可能預示著其他的法拉利也將採用這款渦輪發動機)，是值得擁有的法拉利入門車型。2008至2014款California曾被批評為“生活方式”汽車，而2015款California T有望洗刷這種批評。作為法拉利用藝術形式傳遞激情的一個例子，California T的三片式排氣歧管被設計得像一件精美的管樂器，以產生法拉利那代表性的悅耳轟鳴聲，這才符合人們對它的期望，這與較次等渦輪發動機發出的沉悶壓抑的聲音完全不同。

　　剝離後，法拉利將繼續向姊妹公司瑪莎拉蒂(Maserati)提供工程和發動機組裝服務。瑪莎拉蒂也在向雄心勃勃的增長目標衝刺。由於沒有對擴大產能進行投資，法拉利可能會被迫向阿爾法·羅密歐(Alfa Romeo)的其他車型提供類似服務，而不僅是2007至2010款阿爾法8C Competizione這類低產量跑車。擴大工程服務或許會成為除了民用車、賽車和許可業務以外的另一個利潤增長點，但將工程師組織成一個富有凝聚力的團隊是一個漫長的過程，急於求成會犧牲品質。

　　當然，法拉利車迷們會擔心，在分給FCA大量現金並把它的債務轉移過來之後，法拉利可能會被迫擴大年產量，通過滿足中國等市場的需求來賺取更多利潤，而此舉可能削弱法拉利汽車的長期價值和稀缺性。FCA高管尤其是瑪律喬內曾公開表示，將採用成本較低的製造工藝，這是另一個令人擔憂的地方。

　　在法拉利的品牌影響力中，長期價值是必不可少的組成部分。今年8月份，在加州的蒙特雷(Monterey)，邦瀚斯(Bonhams)拍賣了一輛1962年產的法拉利GTO，價格達到創紀錄的3,800萬美元。為了提高法拉利古董車的價值，蒙特澤莫羅於2006年在義大利的馬拉內羅設立了法拉利經典部門(Ferrari Classiche)，提供修復服務、採用依原始設計圖紙由工廠生產的替換件和真品證明。

　　FCA董事長、阿涅利家族成員約翰•艾爾坎與皮耶羅•法拉利(圖右)共同慶祝法拉利進入北美市場60周年。這兩個家族將保留相當多的法拉利股份，很有可能會繼續保持控股地位。

　　在成立之初，法拉利只是一家賽車公司，在上世紀50年代才開始向名流和富人出售民用車，以便為車隊提供資金支持。從1950年到現在，法拉利是唯一一家年年都會參加F1錦標賽的公司，而到目前為止他們也是最成功的車隊，麥克拉倫車隊緊隨其後。儘管在近期的F1比賽中紅牛(Red Bull)和梅賽德斯(Mercedes)等車隊使其黯然失色，但法拉利車隊的市場估值仍然超過13億美元。

　　法拉利車隊的支持者們(被稱為Tifosi)希望法拉利能夠組建另外一支夢幻車隊，就像過去10年裡圍繞我們這個時代最偉大的賽車手邁克爾·舒馬赫(Michael Schumacher)所建立的那支車隊一樣。舒馬赫的駕駛技術和蒙特澤莫羅的不干涉協議讓法拉利車隊取得了前所未有的成功，在1999年至2004年間總共贏得了六次車隊總冠軍和五次世界車手總冠軍。舒馬赫在2006年退役，夢幻車隊隨之分崩離析。除了在2007年贏得車手總冠軍並在2007年和2008年贏得車隊總冠軍以外，法拉利車隊始終沒有恢復元氣。很多人希望瑪律喬內同意與法拉利車隊簽訂不干涉協定，因為該車隊現在有了新的領隊，他就是萬寶路(Marlboro)的前行銷主管毛裡齊奧·阿裡瓦貝尼(Maurizio Arrivabene)。

　　在近70年的時間裡，法拉利的管理都很穩妥，先是由創始人恩佐·法拉利(Enzo Ferrari)領導，然後由阿涅利家族執掌，後者在1899年創建了菲亞特。與蘭博基尼(Lamborghini)不同，法拉利被視為神聖的義大利汽車品牌，未被闖入者和機會主義者染指。而蘭博基尼則經歷了多位缺乏創見甚至遭人質疑的老闆，最後在1998年被大眾(VW)收購。

　　法拉利董事長瑪律喬內拒絕就拆分一事接受採訪，但有關拆分的資料相當明確。皮耶羅·法拉利(Piero Ferrari)的家族將保留10%的法拉利股份，FCA擁有剩餘90%的股份，並將拿出10%進行公開發行。分析師預計，2015年進行的首次公開募股將籌集7億到12億美元，這些資金將用於FCA旗下Jeep和阿爾法·羅密歐(Alfa Romeo)品牌的開發工作，以及降低克萊斯勒在2011年償還政府貸款並在2014年初收購美國汽車工人聯合會信託基金(UAW Trust)所持克萊斯勒股份時產生的債務負擔。

　　法拉利的未來也將由Exor集團保障。由阿涅利(Agnelli)家族掌控的Exor是一家投資公司，握有30%的FCA股份，並將保留30%的法拉利股份，因此與皮耶羅·法拉利形成了持股比例達到40%的聯盟，這是個強大的堡壘，可以防止法拉利被一個不受歡迎的協力廠商收購。雖然對一眾股東所負的企業責任是一個新問題，但分拆的舉措不僅減輕了FCA的財務壓力，使該公司不必徹底出售法拉利以籌集資金，還可讓FCA繼續保持法拉利歷來掌握在義大利人手裡的傳統。

　　儘管瑪律喬內的意圖還不得而知，他把FCA債務轉嫁給法拉利的做法不是什麼好事，但法拉利的變化可能不會像有些人擔心的那樣劇烈。如果該公司堅定地遵循蒙特澤莫羅制定的原則並還清債務，那麼法拉利應會繼續發展壯大。

　　譯 於波 校 陳岳林