每經記者 原金 發自北京

　　2015年1月4日，沈陽的出租車司機用暫時停運的方式表達了對滴滴專車和快的專車的不滿，在這背後折射的是新舊格局的利益之爭。

　　打車軟件在這幾年的發展中不斷受到資本青睞，補貼戲碼同樣用到了專車的競爭上，但是如何在運營上下沉，解決用戶真正的需求才是目前最重要的命題，但這並非燒錢能解決的。此外，出租車市場的壟斷被打破，各種博弈已經在所難免。

　　2014年，“滴滴”專車、“快的”專車開始興起，但剛進入2015年就遭遇沈陽當地出租車司機的發難。2015年1月4日，沈陽一度出現打不到出租車的情況，不過到了昨日(1月5日)，出租車運營已基本恢複正常。

　　這起風波的背後，是出租車行業在互聯網沖擊下的新舊利益之爭。《每日經濟新聞》記者了解到，沈陽出租車司機的訴求中，就包括對“滴滴”專車、“快的”專車興起的不滿。

　　對於專車可能引發的“黑車”、私家車運營等問題，法律界人士稱，在現有的法律框架下可以解決這些問題，不過相關法律法規仍需要完善。

　　多城叫停專車/

　　2015年1月4日，進入新年後的第一個工作日，家住沈陽的張偉(化名)突然感覺有點兒不對勁，著急上班的他出門之後怎么也等不來出租車。

　　實際上，這一天沈陽大量出租車暫停運營。據中國網報道，原因之一是沈陽的出租車司機對“滴滴”專車、“快的”專車的興起表達不滿。

　　不過，出租車難打的情形持續時間不長。“今天早上我看見好幾個人打車都很順利，只能說我家附近是這樣，別的地方還不太清楚。”昨日(1月5日)，張偉對《每日經濟新聞》記者這樣描述昨日所見的景象。

　　2014年7月份，快的打車推出一號專車服務，滴滴打車緊隨其後，在8月份推出滴滴專車。

　　對於沈陽出現的專車，官方早有定論。《每日經濟新聞》記者從沈陽市交通局獲悉，在這次風波之前，沈陽市已經下發通知，嚴禁客運車輛租賃企業、私家車主等利用互聯網和手機軟件從事非法營運行為。

　　沈陽市交通局表示，對利用互聯網和手機軟件從事或變相從事非法預約出租汽車營運的私家車輛，一律按照有關規定暫扣車輛，並按“無道路運輸證從事道路運輸經營”給予處罰。

　　不僅是沈陽，國內其他部分城市也明確要“封殺”專車服務。2014年12月底，上海市有關部門已經將“滴滴”專車等專車服務定性為“黑車”。南京、杭州、濟南等部分城市，也將這種方式運營的車輛定性為“黑車”，明確叫停召車軟件推出的“專車服務”。

　　專車行為亟需法律規范/

　　在沈陽市，尤其是在寒冷的冬天，在短時間內通過手機軟件預約到專車頗受歡迎，不但少了大冷天路邊幹等不來的尷尬，還能享受到高規格的服務。不過，面對這項專車服務，出租車司機表示不能接受。

　　一位當地的出租車司機在接受中國經濟導報采訪時曾經表示，“一段時間，生意受到了影響，活兒明顯減少。我們都要考取《出租汽車駕駛員從業資格證》，車輛要有《出租汽車車輛營運證》，而他們啥也不用，開著私家車就把生意搶了，這不公平啊。”

　　記者從沈陽市交通局了解到，沈陽市對於這樣利用互聯網和手機軟件從事或變相從事非法預約出租汽車營運的私家車輛，會按照相關規定處罰，暫扣車輛，並處罰金額3萬至10萬元。

　　不過，北京萬思恒律師事務所吳剛律師表示，現在這一問題確實是法律空白，都是依靠各城市的一些規章制度來規范，不過打車軟件之所以興起，是因為大城市確實有需求，而現有的租車公司的資源沒有很好利用，沒有滿足這一方面的需求。

　　“現在很多地方政府是打壓的態度，實際上要從行業找自身的原因，而不能排斥這種新興事物。”吳剛認為。他建議，政府不能對這種新興事物持打壓態度，應從法律層面來完善這一空白領域。汽車租賃行業也要自己反思，為什么有這種市場需求卻自己把握不了。

　　專家稱租賃合同可暫替監管/

　　沈陽出租車司機之所以對各打車軟件不滿，是因為這一行為存在很大的漏洞，存在把私家車掛靠在租賃公司從事專車業務的情況。

　　從現行的法律法規來看，沒有營運資格的私家車，即便掛靠在租賃公司，也無法摘掉其非法營運的帽子，且除了沒有合法的營運資質之外，還有其他問題。

　　北京萬思恒律師事務所吳剛律師認為，私家車掛靠兼營汽車租賃公司肯定還存在多方面的法律風險問題，其與汽車租賃公司之間存在何種法律關系?是合作關系還是勞動關系?與汽車租賃公司對於乘客遭受的人身財產損失，各自承擔何種法律責任?

　　各種打車軟件的專車剛剛興起，還存在一定的監管空白，吳剛稱，從現有的法律框架來說，在監管方面還是有可操作性的。像滴滴打車這類軟件，並不是汽車租賃公司，而是一個打車服務的提供商，實際上是打車人和汽車租賃公司的中間人，在這一過程中，它接管了一部分本應該屬於汽車租賃公司的業務，於是就產生了監管問題。

　　“從法律層面，可以讓打車軟件公司跟合作的汽車租賃公司專門簽訂一個協議，協議中可以約定，專車服務的提供方是汽車租賃公司，同時約定汽車租賃公司不能用掛靠的，私家車、黑車都不允許。”吳剛稱。

　　吳剛表示，雙方簽訂合作協議是可以的，但要按照協議來履行，不能使用私家車或黑車。按照他的表述，實際上是打車軟件跟租車公司簽訂協議，由租車公司開統一提供相應的專車服務，在具有法律效應的合同裏明確規定，限制私家車流入這一市場。

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　　事件背後

　　專車動了出租車多少奶酪?

　　每經記者 李卓 陶力 發自北京 上海

　　隨著專車市場的興起，部分出租車反對專車的呼聲也日益高漲。沈陽數千名出租車司機在2015年首個工作日(1月4日)，就選擇以暫時停運表達對專車的不滿。

　　事件背後折射出新舊利益之爭，專車到底動了出租車行業哪些“奶酪”?在多位業內人士看來，沈陽目前上演的專車、出租車利益之爭，主要是由於滴滴、快的身處特定燒錢階段，專車價格戰頻繁，導致專車價位接近出租車平時價格，從而直接和出租車“搶生意”。

　　“長遠來看，專車與出租車在市場上並非此消彼長的關系，因為二者無論在業務模式、還是服務的交通需求上都有著顯著區別。”中國道路運輸協會高級工程師張一兵對《每日經濟新聞》記者表示。

　　專車價格戰不會持久

　　“原來的專車市場都是由出租車公司來滿足的，具有一定壟斷性。現在滴滴等其他專車服務密集出現，把出租車原有的專車市場給替代了。”一位專車市場人士對 《每日經濟新聞》記者坦言，在短期價格戰下，普通的出租車市場難免被專車分流。

　　這種觀點也得到多方認同。首先，出租車和專車的邊界是部分重合的，很早之前，首汽等出租車公司就有去掉出租車頂燈的專車車輛，提供商務接機等服務。出租車公司過去、現在和將來都可以繼續做專車業務。

　　不少消費者的共同感受是，在專車價格戰的轟炸下，不僅專車代金券滿天飛，甚至不少專車公司下調專車起步價。這樣，即便不是專車的主要客戶群體，普通消費者花費與出租車差不多的價錢，也可以選擇車型車況更好的專車，何樂而不為?

　　在多數業內人士看來，專車的價格戰不會長久，可以肯定的是，一旦滴滴、快的等打車軟件停止給普通消費者專車補貼，專車流量一定會受到影響。

　　一塊奶酪牽動多方利益

　　事實上，打車軟件一直牽動著多方利益。2014年初的補貼戰受益的除了乘客還有出租車司機，但專車業務興起後，已有部分地區的一些出租車司機對該業務進行抵制。

　　某種程度上，新業務形態的興起對固有模式造成適當沖擊在情理之中。打車軟件最初觸及的是出租車公司的“奶酪”，出租車司機是受益方，不僅降低空駛率還有訂單補貼。專車業務推出後，利益鏈再度調換，此前打車平台積極爭取的出租車司機處於被動地位，專車業務成為企業大力推廣和補貼的目標，出租車司機的“奶酪”可能有所減少。

　　上海市一名出租車司機向記者抱怨，自從專車服務推出後，他已經很難再接到長途單子。“我估計是快的平台故意將用戶導流到了專車上面。這一點對我們來說是不公平的。”

　　易觀國際分析師朱正煜對 《每日經濟新聞》記者分析稱，其實專車服務和出租車在用戶規模和行業門檻上，差別都非常大。“出租車是一種大眾化的、價格較為平民化的服務，而專車服務的要求更高，包括車輛品牌、司機態度、服務時間等，當然價格也更高。二者不會有明顯競爭關系，專車只是將一小部分人群劃分到自己名下，但是非常小眾，對出租車行業構不成威脅。”

　　易觀智庫認為，打車APP的發展是對城市用車生態鏈的探索，在線租車、拼車、約車等業務形態均是出於對細分業務領域的布局。而用戶對多元化服務的需求較大，相關打車APP通過挖掘細分市場以及陌生城市的出行需求，可提高用戶轉化率。

　　專車和出租車並非此消彼長

　　雖然出租車的壟斷市場被打破，但在張一兵看來，目前我國出租汽車所服務的個人公共交通需求，實際上就包括街頭打車、門到門預約接送兩個類型。專車與出租車並非一定就是此消彼長的關系。

　　“主要有兩點區別：出租車是當街攬客，滿足招手打車;專車須事先通過互聯網、電話預約，確定用車時間、乘降地點等，且不能像出租車那樣掃街攬客。同時，專車的服務檔次和服務標准不一樣。”張一兵告訴《每日經濟新聞》記者，這種區別隨著專車價格戰的停歇還將更為明顯。

　　從所服務的交通需求看，專車主要滿足有出行計劃的交通需求，服務對象主要是工作、生活計劃性、規律性比較強的常住人口和本地工作人員。出租車主要滿足臨時性、應急性交通需求，服務對象主要是流動人口或有緊急交通需求的當地人。

　　在張一兵看來，專車服務並非出租車的強項，在沒有其他專車公司之前，出租車承擔的專車業務也只占總業務很小一部分。如果能夠將出租汽車傾全力仍不能滿足的市場，細分為出租汽車和帶司機租賃(專車)兩個市場，或許出租汽車運力不足、打車難的問題將不複存在，“出租汽車增車難題”也可迎刃而解。

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　　行業剖析

　　打車軟件受資本青睞 “不差錢”難解決用戶需求

　　每經記者 陶力 趙娜 發自上海 北京

　　打車軟件從一誕生便遭遇諸多抵觸，不過這並不能阻止快的、滴滴向出行平台躍進。

　　2014年7月，快的打車推出了一號專車服務。不到一個月，滴滴又推出了滴滴專車。近半年來，兩家公司將同樣的“補貼戲碼”用在了專車的競爭上。而撐起大手筆補貼的背後，依然是資本的狂熱。

　　2014年12月，滴滴打車官方宣布獲得新一輪超過7億美元融資，由投資機構淡馬錫、投資集團DST和騰訊主導投資。滴滴打車CEO程維此前在接受《每日經濟新聞》記者采訪時對這一市場十分看好。“據我們數據統計，即便有了打車服務，每天還是有30%的用戶打不到車，專車的推出是為了解決這部分人群的需求。且專車是面向中高端人群服務，與出租車市場是相互補充，而不是競爭。”

　　業內人士認為，O2O發展最為關鍵的是線下人員的流動，人群、商品、資金、場景是O2O最主要的因素。一年多的市場培育證明，打車軟件是布局O2O的重要工具，才導致BAT三大巨頭不惜巨資布局。“與線下結合的行業往往非常粗放，且難以整合資源。如何在運營上下沉，真正解決用戶需要是留給快的和滴滴的重要命題，並非有錢就能解決。”

　　專車APP逐漸興起

　　易觀智庫發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第3季度》顯示：截至2014年9月，中國打車APP累計賬戶規模達1.54億，其中，快的打車、滴滴打車分別占據了54.4%、44.9%的份額。此外，上述打車APP的人均啟動次數在該季度均有所提升，“表明此前利用對乘客和司機的補貼來培養市場的方式已初見成效”。

　　記者留意到，同是在2014年第三季度，快的打車、滴滴打車先後在7、8月份推出了專車服務。此後的12月，滴滴打車宣布獲得高額融資，而快的打車也出現融資傳聞;另一端，美國Uber不僅新一輪融資12億美元，還與中國的互聯網企業百度達成了戰略合作。

　　解決用戶與司機兩端的信息不對等問題後，專車業務主要瞄准商務市場，除了便捷性，相關平台通過對車輛、司機等的把控，以定制化和服務為賣點。但從目前專車市場的發展情況看，汽車租賃公司和勞務公司的做法似乎仍遊走在政策邊緣。2014年8月，北京市交通委員會運輸管理局下發了《關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，重申租賃車輛不得用於未經許可的出租等行業運營。

　　某不願具名的租車領域從業者稱，上述官方定性“只能是表達(有關部門)對這類租車APP服務安全性和攪亂市場平衡的擔憂，”政策沒有真正制定出台前，並不能說明政府一定會打擊這類服務。從市場角度看，市民實際希望通過這些服務滿足日常出行需要。

　　該從業者認為，政府每年查處的黑車數量都不少，但對相關市場的影響有限，這說明遭受處罰所帶來的損失和風險遠遠低於受處罰者所獲得的利益。因此政府可嘗試對租賃公司的指標分配上進行適度傾斜，不失為規范企業、提高乘客安全性的方法。

　　運營整合仍顯粗放

　　2014年4月，快的和滴滴打車同時宣布，將停止對出租車司機和乘客的補貼，業界以為這場大戰終結。但是數月後，燒錢又蔓延至專車領域。據悉，滴滴專車和快的“一號專車”均聲稱主攻中高端約租車市場，車型多為20萬元以上的車型，包括本田、奧迪、寶馬等品牌。

　　記者通過體驗了解到，專車服務價格往往比出租車高出20%左右，且提供的服務更加周到。以接機服務為例，用戶可以提前兩個小時預約，一旦抵達目的機場，地接服務員和司機便已經到達，免除了乘出租車的漫長排隊過程。

　　但是，這項業務一開始無人問津，兩家公司不得不在機場、火車站以及高端寫字樓內投放大量廣告，並發放大額紅包吸引新注冊用戶。例如，滴滴專車給用戶發出“60元代金券大禮包”，一號專車則只要用戶綁定信用卡便可送60元代金券。

　　為了更快打開市場，快的打車除了推出專門的“一號專車”客戶端外，還在原快的打車客戶端中增加了“專車”服務。顯然，此舉可以使快的打車之前積累的大量用戶和流量，更加便捷地導至專車服務。

　　快的公司相關人士稱，“一號專車”是通過與國內數百家大中型正規汽車租賃公司和勞務公司合作來提供服務，除了租車公司自帶的司機外，其他司機都由勞務公司派遣至快的，並經過培訓提供統一的服務流程。“專車服務目前還處於搶奪市場份額的階段，補貼肯定還是會有。這項業務可以加大公司的現金流，我們和租車公司、司機三方分成。”

　　經過半年多粗放式增長，專車服務獲得了大量用戶，但也遭遇了諸多質疑，除了“黑車”混入之外，其服務質量也在下降。近日，記者在上海市內體驗發現，“一號專車”部分司機已不再像此前周到准時。一名王姓司機透露，現在每天都能接到10多單活，且不需要費太多精力。“我現在不願意接長途，讓我跑一趟機場幾十公裏也就一二百元。還不如集中在靜安寺、南京西路這一帶專門接短途的活，保底五十元起，比長途劃算多了。”

　　不過，他還告訴記者，快的對於專車司機也會人工分配一些訂單，並非司機隨意選擇。“如果派到了不想去的地方，我也會主動跟乘客說我堵車在路上過不來，一般不願意等的乘客就會自動取消訂單。”

　　因此，有用戶反映，專車服務除非提前預約，臨時用車的用戶也很難獲得接單，且司機服務良莠不齊。易觀國際分析師朱正煜認為，目前的專車服務還處於推廣階段，線下市場本身又很難統一規則，出現上述問題也很正常。“即便發展兩三年後，這種現象依然難以杜絕，線上平台對線下的掌控和整合能力還遠遠不夠。”

　　不能永遠靠燒錢搶用戶

　　即便問題頻出，卻依然阻擋不了打車軟件市場的迅速壯大。易觀國際最新數據顯示，截至2014年9月，中國打車APP累計賬戶規模達1.54億。快的打車、滴滴打車分別以54.4%、44.9%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置。2014年第2季度，中國在線租車市場規模達39.8億元，環比增長22.5%。

　　近日有知情人士稱，快的打車也獲得了新一輪8億美元融資。但前述快的人士對這一金額並未確定。“融資的事情應該從2014年上半年就開始談了，肯定是有資金進來的。”

　　毋庸置疑，打車軟件行業已經變得炙手可熱，BAT三大巨頭在打車軟件上已經形成三國鼎立之勢。“不差錢”成為行業的共性，但是否有錢就能做好在線出行平台呢?

　　分析人士稱，Uber體驗還不如國內打車軟件，本土化做得還不夠，Uber車也不是很多，區域化問題也較為明顯。“Uber在美國采用的是私家車加入模式，而國內的打車軟件在這方面有嚴格規定，只能由出租車和租賃公司提供服務。所以，未來的競爭還是集中在快的和滴滴兩家公司。”

　　朱正煜表示，對於這兩家公司來說，如何在砸錢補貼之外還能獲得用戶黏度是眼下發展的重中之重。“不可能永遠靠燒錢去搶用戶，這個邏輯說不過去。既然用戶規模相當，他們可以比拼車輛資源和運營能力。現在很多大城市都在限購，租車公司能夠提供服務的車輛數都是有限的，而用戶規模在不斷擴大，這無疑是一個亟需解決的問題。”