互聯網確實深刻地改變了很多行業。從2014年的“燒錢打車”，到目前火爆的“專車服務”，傳統的出租車行業也迎來了互聯網的沖擊。

　　圍繞“專車”是否是“黑車”的爭議，各地的交管部門作出了不一致的反應，而交通部也隨後表態，明確專車並非黑車，但需要嚴格管理。在業內人士看來，這場爭議背後凸顯的，是傳統出租車管理體制的困局。

　　被攪動的出租車市場

　　長期在北京工作的白領高海，從去年12月到今年，手機上就不斷收到互聯網打車平台發來的短信。一會兒是“嘀嘀打車送你30元打車券”，一會兒是“快的打車送專車禮包”，這陣仗，儼然是2014年火爆異常的“燒錢打車”之戰的延續。

　　只不過，這一次對戰的主角，從普通的出租車，換成了“專車”。

　　所謂“專車”，是指在普通出租車之外，利用互聯網打車平台，給乘客提供預約服務的一些營運車輛。和出租車不同的是，這些車輛一般相對高端，與車輛租賃公司和打車軟件平台同時簽訂協議。

　　“帶著好奇心，我試了一下專車服務。4公裏的路程，花了30多元，雖然貴，但是坐的是一輛豐田，而且用了打車券，自己也就花了不到10元錢。而且服務挺好的，上下車司機都給我開關門，還提供礦泉水，車內的裝飾、氣味都非常舒適。”高海對本報記者說。

　　原本看上去波瀾不驚的出租車市場，瞬間被這“不速之客”攪動了。

　　2014年11月起，多地交管部門先後將“專車”認定為“違法運營”，表示一經發現，將處以數額不等的罰款。

　　政策一出，輿論卻意料之外地幾乎形成了“一邊倒”的反對。“專車服務又好、又緩解了‘打車難’，為什么被認為非法?是不是相關部門的壟斷利益太過強大，以至於不願意讓市場的力量進入?”有高海這樣的想法的人不在少數。

　　1月8日，國家交通部明確表態：“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。

　　專車究竟是不是“黑車”?

　　事實上，地方交管部門和用戶、打車平台爭議的焦點主要集中在一點：專車究竟是不是“黑車”?

　　所謂黑車，就是沒有運營資質的私家車，這些車輛通常利用城市“打車難”的縫隙，尤其是在上下班高峰期，在諸如車站、機場等人流密集區進行非法營運。一般來說，這些車輛的要價也更高，而且更容易逃避監管。用戶的人身安全、乘車安全等，也相應地不容易得到保障，一旦發生事故，責任追究也面臨困難。

　　交通部的表態已經明確，合法的“專車”並非通常意義上的“黑車”。但交通部同時指出，“禁止私家車接入平台參與經營”。

　　業內人士認為，這一點也是基於現有市場格局和管理准則的必要之舉，因為在任何一個國家，出租車的營運都需要資質，而在互聯網平台上，這一漏洞可能會被放大。

　　1月20日，在北京的一輛出租車上，司機王師傅跟本報記者聊起專車之爭時，他也不無擔憂地說起了這一點。

　　“在北京，要說專車跟我們搶生意，其實我們沒有特別直接的感受。但我聽說現在有很多私家車接入了這個平台，名義上是掛靠在租賃公司，同時和打車平台簽協議。一旦發生事故，恐怕很難追責和賠償。這和我們不一樣，出了事故，有出租車公司在背後。”王師傅說。

　　專車之爭凸顯的困局

　　專車的收益確實可觀。據報道，由於專車服務較優、車型較高端，因此收費也相對較高，開專車的司機，有些一個月收入能超過1萬元，是大多數城市出租車司機的2到3倍。而嘀嘀打車相關負責人也表示，火爆時，一天內通過該平台完成的預約服務就能達到20萬單。

　　正是看到了城市“打車難”的現狀，以及提供優質服務的巨大市場空間，去年至今，滴滴、快的、易到、包括國外的Uber等公司紛紛進入這一市場，開始比拼“燒錢”。

　　在專業人士看來，由於出租車市場實行嚴格管制，尤其是一些大城市，出租車牌照數量實行嚴格限制，因此此前形成了一定壟斷效益。比如北京2000多萬人口，卻只有6萬多輛出租車，而利用互聯網第三方軟件進行的專車，恰好攪動了這一格局。

　　一方面是普通用戶對專車服務的叫好，另一方面是出租車公司和地方交管部門對此的管束，其中凸顯的是現行出租車管理體制的困局。

　　“互聯網叫車服務的興起，的確為出租車行業的調整提供了思路，有必要重整行業格局，提升服務水平。”交通運輸部幹部管理學院教授張柱庭表示。

　　專家同時表示，在看到專車便利的同時，也要提高對專車隱患的防范能力。比如，如何規范專車、租賃公司、打車平台的協議，嚴防私家車投入運營以及如何保障乘客的人身財產安全，都是未來規范專車市場的重點。(記者 申孟哲)