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　　界面新聞獨家獲悉，作為中國第一條以地方投資為主的高鐵項目，濟青高鐵目前已經獲得中國建筑和南車集團分別26億元和13億元的資本金，此外，來自新加坡的淡馬錫投資公司已確定出資1000萬美元入股該項目。

　　作為鐵路建設投融資改革以來的中國第一條以地方投資為主的高鐵項目，來自新加坡的淡馬錫投資公司已出資1000萬美元入股該項目的資本金部分。

　　此外，中國建筑和南車集團旗下南車青島四方機車車輛股份有限公司分別投入26億元和13億元作為濟青高鐵的資本金；而由于此前對這一項目頗有興趣的中國平安提出的條件較為嚴格，雙方還在談判當中。

　　“新加坡的淡馬錫已經確定出資1000萬美元參與投資濟青高鐵，目前還在談，可能還有后續投資。”山東省發改委負責鐵路投資建設的一位內部人士向界面新聞記者透露。

　　濟南至青島高速鐵路去年6月立項，是國家“四縱四橫”太青客運通道的重要組成部分，項目建成后將實現濟南至青島1小時直達，至煙臺、威海、日照等2小時到達，速度目標值350公里/時，力爭4年內建成通車。

　　更重要的是，濟青高鐵是中國第一條以地方資金為主建設的國家高速鐵路干線，對于中國鐵路建設改變此前依靠貸款和發債的債務融資模式意義重大。中國鐵路總公司此前發布的財報顯示，去年前三季度，鐵總負債3.53萬億元，負債率64.79%，稅后虧損34.42億元。

　　不過，據界面新聞記者了解，該項目中社會資本和外資部分的融資進展并不順利。山東省發改委負責鐵路投資建設的一位內部人士對界面新聞記者透露，在高達300億元的資本金中，目前籌集到的社會資本和外資所占比例仍然太小，遠低于各20%的目標。該人士解釋稱，由于山東本地企業的日子并不好過，除山東高速外，尚沒有本地企業簽約該項目，投資熱情似乎并不太高。

　　事實上，早在1830年代，美、德等發達國家鐵路就是通過股份制融資發展起來的。濟青高鐵全長308公里，總投資約600億元，其中資本金占50%。資本金之外的其他資金籌措，擬采取發行中長期企業債、中期票據、信托計劃及申請銀行貸款。

　　其中，300億的資本金中，據此前公布的融資方案，濟青高鐵項目將積極爭取國內各類企業和金融機構，包括民間資本等社會資本的投資參股，其占比20%左右；吸引淡馬錫公司等國際知名財團參與投資，爭取利用外資比例20%左右。山東省管企業和省國土廳所屬土地儲備中心以土地開發收益金為依托出資30%左右；高鐵沿線各地政府以土地和拆遷費用入股出資30%左右。

　　山東省發改委負責鐵路投資建設的一位內部人士向界面新聞介紹，自去年8月份在人民日報正式發布《濟青高速鐵路有限公司（籌）引進戰略投資者公告》以來，截至目前已有多家機構與山東鐵投接觸。

　　根據山東省政府決定，山東高速集團有限公司將作為山東省的出資人代表和項目融資平臺，參與濟青高鐵鐵路項目的投資、建設和管理。

　　在今年1月份召開的濟青高鐵建設動員大會上，山東高速集團董事長孫亮介紹，目前山東省、鐵總、中建股份和南車四方的55億元資本金已經到位，今后將積極引進中國乃至世界知名企業，如淡馬錫、中信證券、平安保險等基金，確保300億元資本金全部籌集到位。

　　中國南車相關人士此前曾對媒體表示，未來濟青高鐵通車后，所用動車組或機車車輛將不采用購買形式獲得，中國南車與山東高速擬設想未來通過融資租賃的形式解決機車車輛來源問題，這將減少項目初期投資壓力。

　　據界面新聞了解，在山東鐵投積極招商引資的同時，目前沿線各市政府資金缺口問題最大。山東鐵投方面此前在接受媒體采訪時曾表示，目前沿線各地政府出資遇到的困難最大，約有一半城市資金方案還沒有落實，且該項目投資估算雖然為500多億元，但預計最終投資額可能會接近700億元。

　　對此，山東高速集團一位內部人士對界面新聞記者表示，沿線地方政府雖然態度積極，但除了以拆遷入股的形式參與以外，拿不出其他任何資金。

　　作為濟青高鐵的控股方山東高速，其2013年報顯示，集團承擔省內3800公里鐵路的投資建設任務，其中131億元需自籌解決。加之鐵路客運盈利能力遠遜于貨運，短期內寄望民營資本介入的難度很大。

　　界面新聞記者曾以投資者的身份致電山東鐵路建設投資有限公司，公司招商部門的負責人表示，現在民資參與項目的方式是出資入股，如果出資額比較多的話，還有機會參與經營管理等方面的一些決策。但在談及投資收益時，這位負責人坦言，除高鐵運營的收入外，目前正在對高鐵沿線尤其是場站周邊的土地綜合利用機制進行研究，但畢竟投資都有風險，無法保證多少年收回投資，對回報期亦沒有承諾，而是根據實際經營情況和股東會的決議參與分紅，分配的透明性會在章程里約定。

　　濟青高鐵沿線某城市的發改委鐵路建設管理辦公室負責人對界面新聞記者透露，濟青高鐵是山東省政府主導的項目，沿線雖然經過5個城市，但按照部署，各地市負責配合做好相關工作，并不是主導濟青高鐵建設的“業主”。

　　以淄博市為例，濟青高鐵途經的50多公里涉及征地多少畝、拆遷多少平米、含廠房多少等等，都將會根據國家標準測算出一個價格，然后才知道淄博到底入股比例。濟南、青島、濰坊、濱州等地市亦是如此，沿線的情況不一樣，所以各地拆遷入股的比例也不一樣。而到目前為止，各地征地拆遷的工作還沒有實質運作。

　　資金問題仍是掣肘鐵路建設的最大難題。盡管中國鐵路總公司2015年度計劃投資8000億元，但該筆資金首先要保證在建項目；其次是入選“十二五”規劃中的項目。濟青高鐵雖獲立項，但并沒有列入“十二五”規劃，而鐵總原則上是不想參與城際鐵路的投資建設的。

　　但實際上，濟青高鐵最大的吸引力在于沿線的土地開發利用，高鐵建設很大程度上取決于“以地養路”模式能否成功運作。

　　山東省發改委副主任秦柯此前曾明確表示，為減輕濟青高鐵融資壓力，山東省地方政府以鐵路沿線土地出讓金作為股份入股到濟青高鐵項目中去，并引入商業合作伙伴共同開發沿線站點，待建成后再從運營收入中獲得持續收益。

　　據此前官方招商口徑，濟青高鐵興建一處鐵路客運場站，除了可以爭取地方政府的土地資金外，還可利用場站聚攏的人氣圍繞站點打造商業聚集區、房地產集群乃至開辟一座新城，在帶動地方經濟發展的同時聚攏更多的人流、客流、商流，形成良性循環，從而給鐵路、地方、投資者各方帶來持續收益。

　　界面新聞記者觀察到，在有關濟青高鐵項目高級管理人員招聘公告中，不光招聘鐵路工程類中高級管理人員，還招聘具有房地產開發管理工作經驗以及熟悉房地產項目規劃設計、商業策劃的中高級管理人員，并且“主持管理過單項10萬平米以上大型商業地產項目者優先考慮”。

　　值得注意的是，相比同類項目三四年的周期，濟青高鐵僅用一年半的時間就先后完成了進入國家規劃、取得國家立項和批復可研報告等工作，具備了開工建設的條件。

　　根據此前的環評報告，濟青高鐵的建設工期為2015年3月至2019年3月。此前，在該項目的動員大會上，山東高速集團董事長孫亮表示，在招投標工作完成后，預計3月份濟青高鐵就可以正式開建。

　　“雖然今年年內肯定會開工建設，但具體時間尚不能確定。”上述發改委內部人士透露，由于項目的初步設計尚未出爐，線路經過的土地無法確定，各地市的土地入股比例還沒有最終確定，因而還不能貿然拆遷動工。