三大航是否存在合并的必要？廣州民航職業學院副教授綦琦對21世紀經濟報道記者給出肯定看法，稱從國有資產運營的角度來看合并將有利于提升效率，解決一定程度的過度競爭。

 

　　中國三家國有航空公司又一次面臨整合傳言。

 

　　在南北車合并成為現實后，越來越多央企開始面臨來自資本市場的相同期待——整合。從4月開始，有傳言稱國資委也在考慮對中國三大國有航空公司國航（601111）、南航（600029）和東航（600115）進行調整，引起了市場關注。

 

　　盡管這一消息并未得到相關方的證實，外界對類似整合的興趣依然減——南北車多次否認整合預期但最終合并為一家，讓一大批業務相近的央企合并開啟想象空間。

 

　　中國目前的三大航本身自九家航空公司整合而來，其后進一步合并或整合的傳言也不止一次傳出，但都不了了之。

 

　　三大航是否存在合并的必要？廣州民航職業學院副教授綦琦對21世紀經濟報道記者給出肯定看法，稱從國有資產運營的角度來看合并將有利于提升效率，解決一定程度的過度競爭。

 

　　但目前三大航上市情況不一，各自參股的一批地方航空公司的股權關系也較為復雜，勢必需要強力推動才可理清這部分關系。此外由于運力巨大，三大航合并后對運價的影響將直接傳遞給消費者，這些因素都將不同程度地對合并產生阻礙。

 

　　合并傳言由來已久

 

　　在這一輪央企整合潮出現之前，業內就已經傳出過多次三大航的整合，而三大航本身也是整合而來的產物。

 

　　2002年，在民航局的推動下，中國原有的九家航空公司進行了整合。中國國航和中浙航空、西南航空合并，東方航空和云南航空、西北航空合并，南方航空與北方航空、新疆航空合并，初步形成了三大航的格局。

 

　　在2007年，三大航進一步整合的消息也一度沸沸揚揚。根據當時的媒體報道，國航方面對整合的意愿最大，而南航和東航則持反對或懷疑的態度。此后時任民航總局局長楊元元出面表態，認為過早的合并對民航發展沒有好處，對消費者也并非好事，此后整合傳言便不了了之。

 

　　但到了2010年，又出現了三大航貨運部門可能合并的消息。彼時金融危機之后經濟持續低迷，三大航的貨運業務都受到了不小的沖擊。時任國航董事長王昌順在“兩會”上提出國家要扶持航空貨運發展，整合三家航空公司的貨運飛機，以解決各自網絡不夠健全，整體力量較弱的問題。

 

　　這一思路此后幾年也曾不時在業內和部分公開場合傳開，但一直未有進展。有業內人士表示，關于合并的思路，相關方曾經有過可行性的評估，但得出的結論并不理想。目前三大航的貨運業務各自尋求了合作伙伴，整合難度也已經有所變化。

 

　　不過在此期間，中國民航的整合仍然在進行。東航和上航于2010年合并，解決了兩家上市公司同以上海為運營基地的競爭壓力。

 

 

　　四年之后，央企可能面臨的整合潮讓三大航合并話題被重新擺上桌面，不過此時三大航的情況已經和往年有所不同。

 

　　按照去年的年報，國航、東航和南航2014年的營業收入分別為1048.26億元，897.46億元和1083.13億元，分別有540架、612架和497架飛機。

 

　　其中南航機隊規模已經可以排入全球前五，東航和國航也都可排入前十之列。如果合并，三大航的機隊規模將遠超目前最大的美國航空，成為全球運力最大的航空公司，“超級承運人”將成為現實。

 

　　而從盈利來看，去年國航、南航和東航歸屬上市公司的凈利潤分別是37.82億、17.73億和34.17億，相比五年前都有不同程度的下滑。不過這更多是由于人民幣對美元過去五年不斷升值造成——三大航購機成本、燃油成本大多以美元結算，而收入卻主要是人民幣。

 

　　梳理以往業績可以發現，三大航過去五年內一直都保持了盈利，綜合載運率的變化也都在3個百分點以內，運力供應和需求的增長基本同步。

 

　　不過三大航的大部分收入仍然是在國內。2014年，國際航線最多的國航在國際航線上的收入占到主營業務收入的36.95%，而南航和東航的國際航線收入則分別只占到21%和30%。

 

　　但隨著國內航線布局逐漸飽和，中國旅客出境需求持續增長，航空公司已紛紛競爭國際航線。就在這一領域，三大航之間因一些黃金航線的開通已產生過矛盾。

 

　　廣州民航職業學院副教授綦琦對21世紀經濟報道記者表示，在部分國內航線上三大航已經出現一定過度競爭，尤其高鐵開通對一些短途航線產生了更大的壓力，而在國際航線的開通上三大航競爭也很激烈，“從國有資產運營效率的角度來看這些競爭未必是有利的”。

 

　　而跟外航相比，三大航在國際航線上的競爭力都不占優勢。事實上，民航局此前的統計顯示，到2013年，在國際航線上，中國航空公司的運力還不到一半，多數的運力是外國航空公司提供。以盈利前景可觀的中美航線為例，亞太航空中心的統計顯示，美聯航才是這一市場上最大的承運人，國航則屈居次席。

 

　　合并面臨多重阻礙

 

　　綦琦認為，中國的國有航空公司在國內和國際兩個市場上的定位有所不同，前者是需要服務大眾，提供良好合理的公共服務，而在國際上則需要直接與外航展開競爭，并一定程度保障中國的戰略利益，因此他認為如果三大航要整合，最終未必應該出現一個“超級承運人”的形態。

 

　　按照他提出的方案，三大航最終可以呈現出一個"2+1"的模式，即一家全服務航空集團、一家低成本航空以及一家航空保障集團，低成本航空主要針對國內干線和支線市場，而全服務航空主要開通國際航線和國內樞紐機場間的航線。

 

　　要實現這一模式，需要完成的步驟相對復雜。在此之前，業內傳言的合并多是考慮三大航或其中兩家直接合并，或者如前文所述單獨合并三大航的貨運業務。綦琦表示，從國外成熟的航空市場來看，低成本航空都實現了很高的市場占有率，單獨成立一家或許能讓這一業態更快地在中國發展。

 

　　而上述方案提出的將航空保障類的業務單獨整合，是因為綦琦認為相對于其他央企，現有的航空三大保障集團業務總量還太小，與其未來被動整合不如主動自我重組。2006年，國資委曾提出到2010年央企整合到80-100家，但目前央企數量仍然接近160家。

 

　　目前中國有中航信、中航材和中航油三大航空保障類公司，三大航在其中分別有持股，但除此之外三大航旗下各自也還有一部分保障類的業務。綦琦認為，需要將空中交通管理、航油供應、航材儲備、航空信息、航空金融和機場安全服務等整合到一體，才更能保障航空運輸的需要。

 

　　但這一方案需要解決的問題會比普通的直接合并更多，而即便是后者也已經面臨不小的阻礙。

 

　　在推動9家航空公司整合為3家時，國航還沒有上市，三家航空公司也還沒有加入國際性的航空聯盟，各自單打獨斗。但三家公司目前分別在A股、港股和美股都有上市，國航屬星空聯盟，南航和東航則屬天合聯盟。一旦要合并，不僅資本市場的關系需要耗時梳理，對各自聯盟甚至整個航空業界的格局都將產生巨大影響。

 

　　過去幾年，三大航不斷與地方政府合作成立了一大批地方航空公司，如果要合并勢必要處理復雜的股權關系，希望依靠民航拉動經濟的地方政府對合并也可能持反對態度。

 

　　此外，三家航空公司合并后低價競爭或許可能得到控制，但對于消費者卻未必是好事情。正如前文所述，在2007年表態否定三大航合并時，時任民航總局局長楊元元就曾提出這一觀點。