進入夏季後，高溫的灼燒很容易推動出租車行業迎來又一輪“旺季”，但今年似乎被無限推遲了。在上海某出租車公司的停車場內，每天平均有200輛出租車被“空置”，那些車因為沒有司機而無法上路運營，只能空置著“燒錢”。

　　■IT時報記者 章蔚瑋

　　如果說，之前這個傳統行業在與互聯網的較量中，只在“抵抗”中傷及毛發，那么這一次，由內部發起的挑戰，卻是在其堅硬表殼上劃出的一道口子，觸及核心。為此，上海預定在6月底出台的出租車改革方案被迫推遲，但整個行業所需要的遠不止於此。

　　出租車離職潮一波接一波

　　上海錦江出租車人力資源部的陳女士在6月，通過網絡招聘平台發布招聘啟事，每天都要刷新七八次。從啟事的內容看，福利待遇算得上優厚：“統一繳納五金一險、高溫補貼、年終獎安全獎;每位司機每年一次體檢，一次年休假，門急診費用另報銷60%-70%;職工子女考取全日制大學還另發放獎勵⋯⋯”

　　為了表現誠意，在啟事中還額外多加了一條，“上車即獎勵2000-3000元”。根據陳女士的說明，這筆錢是最近新增的福利，新招募到的司機只要上路運營，就直接發放2000元到3000元不等的現金補貼。

　　但讓她真正犯愁的，並不是招不到人，而是留不住人。在看似高福利待遇的刺激下，每一輪招聘都能招到一批司機，但僅夠用來填補前一輪離職潮帶來的空缺，不出幾個星期，新一輪的離職潮又會卷土重來。背後是始終都降不下來的“份子錢”。

　　據了解，現在錦江出租單班車(一個人一個月開一輛車)司機每個月需繳納的承包費用(俗稱“份子錢”)是7800元，這個與Uber、滴滴專車進入市場搶走生意之前的標准相同。

　　這並不是特例，始終居高不下的“份子錢”讓司機承擔了市場轉變中的全部壓力。而這樣的策略從一開始就注定如今局面。從今年開始，全國出租車行業都面臨出租車司機的大批離職。在上海，大眾、強生、海博、錦江均發布了一輪又一輪的招聘啟事，但除了適當提高福利外，對於關鍵問題，他們始終“無能為力”。為此，越來越多的出租企業面臨自家出租車被“空置”的無奈境遇。

　　在這個行政幹預色彩濃重的行業，想要有所改變艱難異常。司機對“份子錢”的抱怨和不滿，企業很清楚， “這是行業調控決定的，我們的底線是什么都能商量，唯獨‘份子錢’目前降不下來。” 從成本結算領域看，企業所收取的“份子錢”裏，30%-40%都是必須要上交政府的固定成本，這也讓企業很難在短期內擅自下調“份子錢”。

　　最後的“留守”

　　上海強生出租的馬師傅在行程進行到一半，靦腆地拿出一塊二維碼牌，請車上的年輕乘客幫忙掃一掃。這塊二維碼牌鏈接的是滴滴新推的一號快車App。他有些無奈地搖搖頭，“我們這是在給競爭對手拉生意啊。” 但讓他非做不可的原因是，多一位用戶下載，他的“滴滴司機”賬戶內的“滴米”數值就會增加，據說，“滴米”數值越高，搶到優質單的概率就越高。盡管到目前為止，馬師傅並沒有搶到幾單期待中的優質單，反而要面臨越來越多的客人流失到“專車”隊伍中，但他依然還是在無可奈何中糾結和努力。

　　炎熱夏天，馬師傅依然穿著一身幹淨的白襯衫。之所以不像周圍年輕的同事那樣改行開專車，他說是因為自己已經過了50歲，不適合像年輕人那樣去“折騰”。但言語中更多透露出的是，身為上海最早一批出租車司機隱約具有的職業榮譽感，“現在行業太亂了，只要有輛車，就能開專車，路也不熟悉，只能靠導航。不像我們那個時候，所有路都要記在腦子裏，知道哪些路不堵，哪些路更方便。”對於如今互聯網帶來的專車野蠻生長，他謹慎地認為，缺乏了行業管制，就一定會付出代價，“現在不僅亂開，而且各種人都開始流入專車行業中，太瘋狂了。”

　　在上海，出租車司機的年齡在不斷創新高，根據錦江出租的數據，大批20-30歲年輕司機的流失，直接將司機隊伍平均年齡從過去40歲拉升到45歲。讓人意外的是，這批最終堅守在崗位的 “中老年”司機依靠的依然是“滴滴打車”打好最後一仗。

　　在滴滴司機的“搶單”排行榜上，新錦江出租的張師傅始終牢牢占據了日均搶單數量第一的位置。這位年近60歲的司機在滴滴打車排行榜上屢創新高。從開始的排斥到現在的應用自如，張師傅手上備了兩個手機，一個滴滴，一個快的，通過兩個軟件加起來，最高一天能接50單。他的訣竅是只做有補貼的短差，其中光是來自用戶和滴滴的補貼，一天平均在100-200元，占收入的1/3。他搖頭感歎，他沒有趕上滴滴和快的打架時補貼的最高峰，卻在大家都退出時，撿了漏。曾經周圍也有人勸張師傅去開專車，但他覺得專車不穩定，“過了今天不知道明天。”

　　專車司機進退維穀

　　如今的混亂，更像是黎明前的最後狂歡。

　　20歲出頭的出租車司機小瓊，在6月初買了一輛比亞迪新能源車，上了滬牌，想在專車市場好好賺一筆。“朋友們都說現在專車也辛苦，但我們幹出租時，每天17-18個小時，也是家常便飯，一樣的時間，收入還不翻倍?”

　　但如今再進專車市場，小瓊發現“並不好混”。 已經連續幾個星期了，他發現，從晚上7點開始， Uber上下單的用戶很多都不接電話，最後還是一位心急的女乘客道出了真相：“我是來替朋友刷單的，你幹嘛接單?”他恍然發現，在這個市場中，要賺錢，比開出租複雜得多，做得多和賺得多並不等同。

　　之前小瓊想過先租車再買車，但租車市場的價格也在不斷水漲船高，一個月接近8000元的租車費，和開出租時的份子錢一樣高。他咬咬牙借了錢，買了車。如今，卻陷入了兩難的局面。一邊是滴滴、Uber的補貼系數越來越低;另一邊是來自政府的夾擊。私家車開專車一不小心就要被抓，罰款1萬元不算，還要面臨停業整頓。在高壓執政下，他不敢去機場，只能在浦東、郊區轉悠。從出租車到“黑車”的身份轉變中， 他不是沒有想過回出租行業，但現在對他來說，回頭和前進都不容易。

　　原本定於6月底出台的新一輪上海出租車改革方案中，將提出關於上調本市出租車起步費的相關方案，這意味著出租司機的承包金還將跟著進一步上調。這對於當下“整個行業至少上百輛車空置”的局面無疑雪上加霜。

　　在失控局面下，目前，已有部分出租車公司出現松動。杭州大眾公司向《IT時報》記者透露，最近，他們開始下調份子錢，降幅在10%-20%。上海錦江則放寬“單班”承包的強制要求，允許“單班”改為“雙班”(兩個司機開一輛車)，單個司機的份子錢從每月7800元直接下調到4800元，這對於一批司機而言，意味著變相下調份子錢標准。但企業的相關負責人均表示，人員的流失並未得到控制。

　　一邊是瘋狂野蠻的擴張，一邊是難以控制的離職潮，雙方都面臨各自的失控，一場變革勢在必行，而對於身處這場變革底層的司機而言，他們的需求十分簡單：“我們只想能在穩定環境下，努力地開車，改善生活。”