6月25日凌晨3：50，記者乘坐的出租車在漢堡郊外一片看似倉庫的建筑前停下時，黎明的曙光剛剛從天際顯現。

　　這是漢堡貨運火車站所在地，來自中國鄭州的國際貨運班列鄭歐線即將于幾十分鐘后靠站。本該上午8點才上班的火車站站長克里斯·范特(Chris Fanter)特意在4點來接待遠道而來的記者。

　　圖為中國集裝箱貨運船停靠在漢堡港

　　一個小時之后，鄭州班列徐徐進站。在貨運火車站工作了25年的范特告訴記者，鄭歐線首次班列于2013年8月2日抵達終點站漢堡。目前每周一班。本次到達的班列上裝載了33個集裝箱。范特同時透露，從哈爾濱開來的首列哈歐國際班列將于第二天抵達漢堡，“這是目前距離最長的國際貨運班列”。

　　作為新亞歐大陸橋快速通道的鄭歐線，從新疆阿拉山口出境，經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，然后抵達終點站德國漢堡，全程1萬多公里。由于各國鐵路系統軌道寬度不同以及海關政策不同，途中需要換軌兩次，轉關兩次。

　　負責到站后集裝箱貨物分派的“信得過運輸公司”負責人托馬斯·班內克(Thomas Behneke)告訴記者，鄭歐線運輸的多數是汽車、汽車配件、工程機械、醫療器械和電子類產品。全程大約需要12~14天時間，在貨運火車站卸貨裝貨大概5個小時后就立刻又踏上返鄉之路，“集裝箱上的所有貨物在中國裝箱上車，有些貨物按照客戶的需要在不同國家卸貨，比如如果是波蘭的客戶，就在波蘭和俄羅斯邊界的馬拉舍維奇卸貨，但所有的集裝箱都在中國上車運來漢堡。”

　　“信得過”銷售主管托馬斯·鐃洛奇(Thomas Nawrocki)則介紹說：“由于貨運班列經過的國家多，手續繁雜，目前鄭歐線的全程管理基本通過鄭州鐵路局、波蘭鐵路公司以及信得過運輸公司來完成。”

　　很顯然，中國國際貨運班列的開通，使得沿路內陸國家與中國的貿易更加便利和快捷，貨物運輸方式有了新的選擇。與此同時給貨運公司和各國鐵路車站也創造了不少的商業機會。目前從中國出發到歐洲的國際貨運班列一共有8條線：從鄭州到漢堡的鄭歐線、從哈爾濱到漢堡的哈歐線，從沈陽到萊比錫的國際班列，從重慶到杜伊斯堡的渝新歐、從長沙到杜伊斯堡的中歐班列、從義烏到馬德里的義新歐，從昆明到鹿特丹的咖啡集裝箱國際班列、從成都到波蘭羅茲的蓉歐快鐵。據中國鐵路總公司統計，去年全年共開行中歐班列308列，發送集裝箱26070標箱，較上年同期多開228列，增長285%，促進了中歐沿線各國間經貿交流發展。一時間，“使者相望于道，商旅不絕于途”的古絲綢之路盛況正以當代“新絲路”模式重現。

　　德國全球和區域問題研究中心研究員周云在接受記者采訪時說：“中國推動國際貨運班列，主要是為了推動中國中部和中國西北部經濟的發展，尤其是西北部經濟發展，因為只有融入中亞和中東歐這些經濟帶，才能帶動中國西北部的經濟發展，從這個角度來說，開發鐵路運輸線路，對中國這一塊的經濟促進是有非常大的作用的。”。

　　漢堡商會首席執行官漢斯-約格·舒密特-特朗茲(Hans-Jorg Schimdt-Trenz)雖然言語間對鐵路貨運稍有微詞，但首先還是對國際貨運班列的開設表示了極大的贊賞：“中國有很長的海岸線，同時，中國也是一個內陸地塊很大的國家，因此對于中國來說，在鄰國之間建立橋梁、公路和軌道交通通道也是非常重要的。在這些國家進行基礎設施建設，是對這些鄰國經濟發展的貢獻和支持，對和平和貿易都是極其重要的。我們對此表示熱烈歡迎，這對中國來說是好事，而且對世界來說也是好事。”

　　習近平“激活”杜伊斯堡

　　杜伊斯堡，是德國西北部北威州首府杜塞爾多夫邊上的一座小城。萊茵河和魯爾河正好交匯于此，使其成為非常繁忙的航運水道。記者到達杜伊斯堡時正逢周末，有著早期文藝復興建筑風格的市政廳附近，聚集了到市政廳進行注冊登記的一對對新婚佳侶。市政廳外，重溫中世紀生活的周末復古集市吸引了不少人。在如此景象里，人們很難想象這個只有近55萬人口的小城，卻有著歐洲最大的內陸港，在上世紀曾經是德國鋼鐵和煤炭生產重鎮。近些年經濟逐漸轉型，發展速度迅猛。

　　不是因為2014年3月習近平主席的到訪，杜伊斯堡這座城市幾乎鮮為人知，事實上卻是歐洲最大內陸港。而已經存在了4~5年的渝歐線國際貨運班列，不是行業內的人很少聽說過，其實從重慶到杜伊斯堡的渝新歐鐵路線，是開通較早的中歐之間國際貨運班列之一，2011年就開始穿梭于中歐通途。現在從長沙到歐洲的國際貨運班列的終點站也設在了杜伊斯堡。

　　“自從2011年渝新歐首航以來，中國和杜伊斯堡的鐵路貨運發展得很快。現在每周有4班國際班列來往與重慶和杜伊斯堡。因此可以說是很大的發展，沿線各國之間都相互協作得很和諧。我們對此有很大信心，因為杜伊斯堡四通八達的交通連接，相信會有更多的運輸公司起用貨運班列。”陪同記者到水路一體的杜伊斯堡貨運港巡游的港務局新聞主管朱利安?博克(Julian Bocker)信心滿滿地說。

　　杜伊斯堡在第二次世界大戰時遭到盟軍猛烈轟炸，老城幾乎全被摧毀。到上世紀90年代，鋼鐵業和煤炭業的衰弱，又造成失業率大幅上升，使得杜伊斯堡幾乎成為被年輕人拋棄的城市。但近些年來，在有效的經濟結構改革，大力擴建港口和內陸貨運設施建設之后，杜伊斯堡顯現出完全不同的風貌。

　　為記者做“導游”、介紹杜伊斯堡自然人文商業環境的杜伊斯堡投資局局長拉爾夫·莫雨勒(Ralf Meurer)做起推銷來不遺余力：“現在，因為杜伊斯堡有著連接內陸以及海港的水上交通樞紐，提供了通往歐洲主要和最大海運大港如鹿特丹、德國境內各河港的成熟線路，如今又有了渝新歐鐵路貨運，因此對于中國企業和那些希望將他們的產品進駐歐洲市場的企業來說是非常好的時機。”

　　事實上，杜伊斯堡所在的北威州是中國企業投資最集中地區，一共有超過800家中國企業落戶。結合德國強大的重工業、機械設備制造業、通訊業等優勢，中國的投資也主要集中在這些領域，如早期的太鋼、武鋼，近些年的三一重工收購水泥混凝土泵領域“大象”普茲邁斯特、還有華為在杜塞爾多夫建立了歐洲中心等。

　　經營著貿易和地產生意，在杜伊斯堡生活了十二、三年的王耀明算是早期來杜伊斯堡學習工作的中國人之一。“北威州本身是人口比較密集的州，在這個州有很多的重工業。比如蒂森克虜伯就是和中國的山西太原鋼鐵公司合作的，還有愛森地區那邊也有很多的重工業，跟很多中國的重工業是有關系的。所以慢慢就聚攏了越來越多的中國企業和中國人。另外，杜伊斯堡大學里中國留學生人數超過1500人，這也是中國人在此人氣比較旺的原因之一。”他說。

　　隨著來自中國的貨運鐵路的頻繁來往，提高了杜伊斯堡這座小城的知名度，對當地的發展意識和經濟繁榮也有了一定的促進。39歲的杜伊斯堡市長索倫?林克(Soren Link)對習近平主席到訪杜伊斯堡時的情景記憶猶新，在市政廳他的辦公室，林克市長告訴記者，習近平的到來，給杜伊斯堡創造的名人效應、公關價值和經濟附加值無以倫比：

　　“習主席的來訪給這條來自重慶到杜伊斯堡的鐵路線有更不一樣的意義以及繼續發展的視角。不僅是德國的媒體還有中國的媒體也對這條鐵路非常關注，發掘這條新絲綢之路的發展潛力。一方面對于中國企業來說，他們可以利用這條鐵路將自己的貨物運往德國杜伊斯堡，然后從這里向歐洲其他地區發送。另一方面對于德國企業來說也非常有意義，好好利用這條返回重慶的鐵路，我們現在所談論的是超過50個集裝箱每周多次來回運輸，可以讓德國的產品更好地運往中國。”

　　圖為“渝新歐”班列首次運輸跨境電商貨物回程

　　國際貨運班列載貨量去多回少?

　　記者在德國了解到，國際貨運班列的優點很多，周期比船運短，成本比空運低，最主要是那些海運相對不發達的內陸國家和地區，鐵路貨運是一個非常有利的補充。但也有值得提醒的方面，比如地緣政治導致的安全問題等。以海運為主的德國，開始的時候對鐵路貨運的認知度并不高，中國的國際班列經常出現來去貨載不均衡的情況，至今從中國到歐洲的班列常常是滿載，而回程則空箱居多。

　　記者在柏林近郊中國駐德國大使館官邸采訪時，史明德大使也坦言：“德國的三條線路，從中國過來的貨，遠遠多于從歐洲回去的。現在仍然是這樣，只能說情況稍稍有所改變，但是差距還是很大的。這個里面我們要做好工作，一個是宣傳上的工作，還有我們和沿線國家的合作，比如說聯合通關，不要在某一個國家卡住以后就走不了了。還有就是貨物的安全問題，還有港口與企業的合作，這一系列的問題需要沿路國家聯合解決。”

　　對于來去載貨不對等的問題，德國漢堡商會首席執行官舒密特·特倫茲則有他的觀點，他認為中國是世界工廠，需要運輸大量的成品出口，這也是中國有很大的貿易順差的一種表現，“中國應該進一步擴大進口，調整經濟結構，才能看到平衡”，同時他也提到其他可能的風險。

　　“途經這么多國家，會存在一些技術上的問題，而且還有安全保障防止偷竊等基本問題，比如運輸車輛失蹤、貨物遭竊。這些問題可能會發生在貨運方面。因此，安保設施就是必須的，那么這會增加成本。因此，船運總是最佳選擇，貨運班列不可能替代具有巨大裝載量的船運。因此，中國和歐洲之間的貿易支柱是船運，鐵路貨運是錦上添花，但不可能取代船運。”

　　漢堡：海上絲綢之路上的明星

　　作為中國“海上絲綢之路”的歐洲終點之一，德國漢堡港的地位與歐洲最大港荷蘭的鹿特丹不分伯仲。漢堡港船運業務中，每年有1000萬集裝箱的吞吐量，其中三分之一的業務是與中國相關的。

　　記者6月23日中午到達漢堡時，恰逢中國海運集團的“明星船”中海壞球輪到港卸貨。中海環球輪是世界上第二大集裝箱船只，也是進入漢堡港的最大船只。中海環球輪今年1月剛剛首航，是當時全球最大的集裝箱船，船身400米長、近59米寬、總船高69米、裝載量高達19000標箱。船長王丹告訴記者，從中國出發一路航行，每停泊一個港口，都會被“圍觀”并要求上船參觀。由于船身太大，進入漢堡港時不得不在港口外先調完頭，以船尾倒進港內。

　　中海環球輪出廠之后，就跑歐洲航線，經過中國5個港，歐洲這邊有4個港，一共有9個港口，大約需要80天左右。現在進行能效管理，為了省油、為了減排，開20%的轉速，一天能省170噸油。

　　由于漢堡作為世界上著名的港口城市的特殊性，在這里落戶的500多家中資企業，絕大多數都是從事與貿易和海運相關的業務。中國最大的海運航運集裝箱運輸公司，包括中國遠洋集團、中國船級社、中國外運集團以及中國海運集團，都早在上世紀90年代就開始在漢堡設立公司，開展業務。以中海集團為例，16年來，他們以漢堡為基地，已經完成在歐洲、中東、北非等地區的全方位布局。

　　中海集運歐洲控股公司副總裁王松文在漢堡中歐自建大樓內接受記者采訪時，對中海歐洲公司自1999年以來業務發展中的亮點如數家珍。

　　“我們從地西(地中海以西)到地東(地中海以東)總共有14個國家，15個代理公司，這是我們直屬的，另外我們還有一些公共代理，21家。基本上我們遍布了這里的所有的網點，也包括北非。船只的裝載量也從最早的400標箱，到今年的19000標箱。”

　　2008年金融危機后，由于全球貿易遭遇嚴冬，整個船運業受到很大影響。歐洲債務危機烽火不息，中歐貿易下滑嚴重。海運業壓力重重，競爭異常激烈。中企之間相互壓價的情況也很普遍。據中海集運歐洲控股公司操作部總經理胡彥弘介紹，目前西行運價已經達到歷史新低，低于東行運價，這也是歷史上第一次。因此，各航運公司不得不開始實行各種措施來降低成本提高效率。比如進行倉位互換等。

　　“倉位互換和合作，極大地豐富了中海的航線。一方面擴大了航線的覆蓋面，另一方面增加了班次的密度，為客戶提供更好的服務。”他說。

　　漢堡港作為“一帶一路”上的重要驛站，在很多方面占有優勢，也獲得了前所未有的機遇。按照他們的說法，任何能夠促進貿易特別是和中國的貿易的舉措和計劃，漢堡都會熱烈響應。

　　公務萬分繁忙的漢堡第一市長奧拉夫·舒爾茨(Olaf Scholz)對漢堡在“一帶一路”上不可替代的重要地位感到非常驕傲，他在參加中國工商銀行漢堡分行揭牌儀式的間隙接受記者專訪時表示：“我們非常高興地看到，很多與新絲綢之路相關的商業事務正在進行和發生。我們作為海上絲綢之路的一站，已經是其中的一部分，我們希望能夠進一步改善我們的基礎設施建設，來為中國、歐洲乃至全球更多的人服務。同樣，通過陸上絲綢之路，我相信對來往的運輸都有好處，兩地貿易一定會得到進一步改善。”

　　有著通訊信息技術教育背景的漢堡港務局首席執行官嚴斯·邁耶( Jens Meier)見到記者時，回避了漢堡港在基礎設施擴建提高等問題上遇到的阻力，而是提出更好利用現有資源，引進智能港概念提高管理效應的觀點。

　　“現如今，我們有智能港概念，利用先進智能的信息技術來管理導航系統，可以最大程度利用水深和河道的寬度，提高進入港區的貨物的運輸量，出口利用同樣的貨船，降低成本，這樣的情況下，中國公司的利潤逐年增長，這是一種雙贏的結果。未來將非常看好。”他說。

　　德國各界關注“一帶一路”

　　德國經濟目前來說情況平穩，歐元貶值更促進了德國的出口。德國的經濟結構目前來說也比較合理，強勁的制造業配合很好的服務業，使得德國成為歐洲經濟的“動力機”，歐盟經濟在很大程度上依賴德國的表現。德國的投資環境也相對成熟，包括中國人在內的海外投資者得以獲得機會和保障。對于“一帶一路”，德國各界反響非常積極。在去年11月發布的中德合作行動綱領中，已經提到了要支持和加入中國的絲綢之路的倡議，可見政府方面的重視程度。

　　中國駐德大使史德明稱：“德國在‘一帶一路’上的作用是非常明顯的。歐洲正在制定2020戰略，我們正在實現兩個翻番的目標，中德兩國之間完全可以形成戰略的對接，德國推出工業4.0，我們也推出了制造業2025，在制造業特別是高端制造業把兩大國家戰略銜接起來，意義很大。”

　　漢堡商會會長則告訴記者：“我不僅僅是經濟學家，還是歷史學家，因此，對我來說，從兒時就夢想著行走在絲綢之路上的情景。我覺得這是非常好的概念，不僅僅是恢復歷史性的中歐連接，而且，在遠東和歐洲之間建立橋梁也是非常重要的。目前來說，漢堡與東歐許多國家有著鐵路貨運的聯系，比如，捷克、匈牙利、波蘭甚至到白俄羅斯，目前還有與烏克蘭的聯系，這些都可以連接到中國，成為新絲綢路上的一部分。”

　　就在記者在德國采訪的最后一天，亞投行在中國舉行簽約儀式，德國成為中國、印度、俄羅斯之后的第四大股東。可以看出，德國想要加入“一帶一路”經濟帶國家基礎設施建設的決心很大。做慣了歐盟老大的德國，尋求自己在世界政治和經濟的影響力之心昭然若揭，而亞投行，正好給了德國一個舞臺。當然，競爭也不可避免，周云就認為，中國和德國在沿線經濟帶上，也就是“第三市場”上的競爭不可避免。

　　周云表示：“德國，尤其是歐盟，對中國的‘一帶一路’戰略也有一定的擔憂，他們顧慮最大的就是擔心中國是不是會利用經濟實力以及資本實力，擴大在中東歐的政治和經濟的勢力范圍。‘一帶一路’的西進，在很大程度上跟歐盟實際上是會有一定的利益沖突。這也就是德國，尤其是歐盟對‘一帶一路’還有著一定的觀望態度的重要原因。”

　　周云同時認為， “一帶一路”對德國企業，特別是在中國已經占有一定市場的德國中小企業來說，是很大的機遇。

　　中國發力對德投資

　　根據德國聯邦貿易投資署的數據，去年，中國以190個投資項目，成為德國最大的海外投資國，遠超美國和日本，投資項目量增長37%。記者在走訪漢堡經濟促進局時了解到，這些年來，中國在德國的投資規模和結構也有較大的改變。

　　與中國投資人打了幾十年交道的漢堡經濟促進局國際部主任馬興漢(Stefen Matz)向記者介紹說，上世紀80、90年代，中國在德國設立一些附屬機構，這些都是央企為主，接著有一些民營企業進入，包括那些與中國業務相關的律師、會計、銀行等也會進駐，現在看到的是智慧型投資公司，投資那些已經具有市場地位和升值潛力的企業。

　　“我覺得如今中國企業投資德國，很有策略性，中國企業希望分享德國品牌、銷售網點、企業發展策略、生產銷售渠道。他們喜歡借助已經非常成熟的銷售平臺和渠道。中國公司喜歡投資在高度發展的行業，以漢堡為例，他們熱衷于貨運、海事、生命科學、新能源以及其他一些行業。”馬興漢說。

　　史明德非常感慨這些年中德之間經濟貿易的發展進程和成就。“現在和德國的貿易相當于中國和歐盟貿易的30%,。比法國、英國和意大利的總和還要多。人員往來也是非常密切的，合作潛力巨大。可以說，新絲綢之路，再次開辟了中德兩國共同前行的通途。”他說。

　　通過10多天在德國的采訪，記者發現德國人對于“一帶一路”的知曉率和評價都頗高，但至于“一帶一路”究竟能給德國帶來哪些具體的機遇和挑戰，還需要進一步深入和全面地了解。