昨日，天津爆炸事故現場基本已無明火，但情況還相當復雜。 /新華社

　　晨報記者 楊育才

　　在8月12日深夜之前，63歲的天津港上空，閃耀著一個又一個光環。那個深夜里，一朵“蘑菇云”在巨響中升起，無數光環一時間黯然失色。

　　自1952年重新開港至今，尤其是在過去的14年中，天津港實現了跨越式發展，其吞吐量排名全球第四，成為天津乃至整個渤海灣的寵兒。

　　跑得太快，難免摔跤。爆炸中心的巨大深坑，以及方圓1公里范圍內的破碎玻璃，讓人不得不承認，天津港的隱憂，已然變成無情的現實。在今天京津冀走向一體化的道路上，天津港又將何去何從？

　　一味求快，出事是必然

　　在“8·12”大爆炸之前，天津港的檔案上只有“榮譽”二字。一位在天津媒體工作了20多年的媒體記者說，在他的記憶中，天津港過去幾乎就沒有出過負面新聞。

　　根據公開報道，2014年，天津港集裝箱吞吐量超過1400萬標準箱，連續三年躋身全球十大集裝箱港口；貨物吞吐量突破5.4億噸，全球排名第四。天津港的負責人在2015年初公開表示，“發展表明天津港在由大向強‘靠航。

　　相比之下，變強比變大更難，“靠航”并不順利。變大之后的天津港，一些問題也開始逐步顯現。在爆炸發生之后，新聞晨報記者試圖檢索天津港內部的規劃圖，但無論是在天津港集團的官網，還是濱海新區政府的官網上，都沒能查到。

　　天津港內一位希望匿名的貨運代理公司負責人對記者表示，不是查不到，而是沒有。“缺乏統一規劃，使得中轉儲存危險化工品的瑞海國際物流有限公司，能建在距離居民區僅有數百米的港區，而不是在地廣人稀的臨港和南疆港區。”

　　“一味地求快，天津港出事只是時間問題。出事是必然的，在哪里出、什么時候出、后果多嚴重，這些是偶然的。”天津市一從事化工試劑生產的民營公司老板董樹生（化名）這樣告訴晨報記者。

　　和整個港口一樣，發生爆炸的瑞海國際物流有限公司，其快速發展和風險的積聚同樣形成正比。

　　在爆炸發生之后，瑞海的危化品經營資質曾飽受質疑。在8月14日召開的第二次新聞發布會上，天津市安監局副局長高懷友稱，瑞海公司擁有多種危險化學品儲存資質，并且通過了危險化學品生產企業安評手續。

　　工商資料顯示，瑞海在2012年11月成立之初，只從事“危化品除外”的裝卸、倉儲業務；2014年5月，危化品也納入其業務范圍。

　　“給瑞海公司做安評的第三方機構，本身沒有問題。”董樹生說，比如氰化鈉，瑞海申報的是10噸，按照這個量，是沒有問題的。但瑞海自行突破了10噸的上限，甚至達到數百噸的量，這就違規了。

　　化工專家、沈陽化工大學教授李慶祿昨天下午告訴記者，企業更改經營項目和規模，必須重新申請環評和安評。

　　“這個板子不能打在安評機構的身上，擔責的應該是企業和安監部門。”董樹生透露，危化品的中轉和倉儲，危險等級越高、數量越大，收費就越貴。很多物流公司在做安評時，都低報危險等級和數量，但實際業務中，卻做高危險級、數量大得多的危化品，就為了賺更多的錢。從10噸猛增到700噸，海關都有數據，安監部門怎么可能不知道呢？“瑞海就是這么干的。小到公司，大到港區，都這么干，能不出事嗎？”

　　市管國企架子和央企一樣大

　　在天津港大爆炸發生到昨天的4天內，未見天津港（集團）有限公司的高層公開出來應對。在前五次新聞發布會上露面的，都是天津市安監、環保、消防以及濱海新區政府的一把手。

　　熟知天津港發展歷史的天津資深媒體人牛星（化名）透露說，天津港實際上有兩個“婆婆”。在行政功能上，天津港隸屬于天津市濱海新區；但在港口業務上，天津港歸交通部管理；另外，在港口安全生產監督管理方面，由交通部委托天津市安監局管理。“看似很清晰，但實際上地方安監局對天津港的安全監管很弱。”

　　爆炸后召開的兩次新聞發布會上，也隱隱透出天津港和天津“婆婆”之間的微妙關系。

　　在8月14日上午10點的新聞發布會上，天津市公安消防局局長周天在介紹當晚救火處置時表示，市消防總隊第二批人員剛抵達就爆炸，之前由天津市港區公安局消防隊進行處置，具體處置方法不清楚。

　　在此后的發布會上，針對媒體關于天津港消防支隊的提問，天津市相關領導也多次表示“不清楚”、“不掌握”。這樣的回答，一度引發媒體廣泛地質疑。

　　牛星認為，天津港區的消防支隊，不歸天津公安消防管轄，周天最初表示“不清楚”，那是因為他真不掌握相關信息。

　　新聞發布會上關于瑞海安評報告的回答，同樣證實天津港有兩個“婆婆”。在同一場新聞發布會中，天津市安監局副局長高懷友表示，關于瑞海公司的安評信息公開問題，將與交通運輸部門研究并征求其同意。

　　第二天上午，高懷友再次表示，危化企業的安全生產許可，由交通部發放。

　　“盡管非典之后，天津港的安全、環境、衛生，都是按屬地管理，但地方政府對天津港的實際控制力很弱，人事權也沒有，實際上管不了。”牛星說，濱海新區一副區長曾向他抱怨，自己曾協調將開發區和天津港內的污水管道合并，最后因天津港不配合而作罷。“名義上，天津港是市管國企，但實際上架子跟央企一樣大。”

　　對于天津港安全生產的監管，清華大學化工系教授趙勁松昨天下午在接受本報記者采訪時認為，國家安監總局是全國安全生產的最高管理部門，不應該因為部門劃分產生空白點和盲區。交通部的業務管理不能替代安監總局的監督管理，這是兩條線。

　　審批監管孰輕孰重？

　　董樹生這幾天比較清閑。“別人一生病，我就得吃藥。”

　　他的試劑生產廠并不在港區內，但天津港爆炸發生的第二天，董樹生的試劑廠就收到當地安監局通知，要求停產進行安全排查。什么時候復產，需要向安監部門提交申請，排查通過之后才能復產。

　　對于安監部門的停產要求，董樹生有些不滿。“瑞海為什么會出事？安評報告中10噸的氰化鈉存儲上限，他能做到700噸，安監部門此前干啥去了？”

　　董樹生說，我國化工產業的安全生產監督管理，多年來一直“重審批，輕監管；重生產，輕流通”，無論是環評還是安評，都走入了誤區。“現有危化品的儲存和運輸，大部分都是違法的。為什么，如果你要合法地上路，各種審批將增加N倍的成本，還可能收到無數的罰單。結果呢，很多企業被逼著偷運，形成了‘有證的往死里管，無證的沒人管’這種奇怪局面。”

　　“瑞海爆炸給了我們血的教訓，正確的做法，應該是‘輕審批，重監管’。”董樹生說。對此，沈陽化工大學教授李慶祿表示部分同意。他認為，環評和安評存在的核心問題，不在于環保、安監部門和第三方評價機構，而在于地方政府。“地方政府為增加GDP，會授意環保、安監甚至所謂的第三方機構，降低環評和安評標準。”

　　趙勁松則表示，安全評價是新建項目的必經步驟，但是其約束力是有限的。這次事故中危化品的超量超規超品種，已不僅僅是違規與監管的問題。但追責只是事后行為，整個社會的資源一定要向事前預防、風險評估和控制傾斜，給周邊社區民眾以充分的安全風險知情權，讓這樣的危化品倉庫根本無法存在。

　　未來何去何從？

　　這次爆炸也讓人們重新審視危化企業的安全距離。爆炸中心點距離最近的居民小區萬科清水港灣僅有600米左右，而且瑞海公司開始經營危化品業務時，旁邊的小區、高速以及輕軌都早已建成投入使用。

　　對于危化品的安全距離，董樹生認為，這和重大危險源的界定有關。“過去城市加油站的容量超過20噸，就算是重大危險源；隨著汽車的增加，20噸不夠用，后來就改成了200噸。城市加油站，如果要強制1000米安全距離，很不現實。標準的改變，是經濟快速發展的必然要求。”

　　李慶祿教授則認為，城市加油站的安全距離，是無奈的選擇，但危化企業和倉庫，完全可以選擇地廣人稀的地方。“這需要有統一的規劃。”

　　需要統一規劃的不僅是瑞海這樣的危化品物流公司，還有整個天津港。被爆炸“污染”了耀眼光環之后的天津港，此刻還面臨著京津冀一體化的挑戰。

　　公開資料顯示，《天津市工業布局規劃（(2008-2020年)》中曾提出，將石油化工作為該市八大優勢支柱產業之一，打造國家級裝備制造和石油化工產業基地。該基地的核心區域，正好就在此次爆炸地點的周邊。

　　天津市一位環保專家表示，“在京津冀一體化的戰略背景下，雷同的競爭規劃對誰都不利。這次爆炸，或許能讓火熱的天津港冷靜一下，在整個環渤海經濟圈里重新思考自己的方向和定位。”