主角之一的中國交通建設股份有限公司(下稱“中交建”，(01800.HK，601800.SH))在滬港兩地上市，在2015年的《財富》雜志世界500強排名中以營收601.19億美元列第165位，在國資委監管的113家央企中營收排名第17位。另一位主角中國港中旅集團(下稱“港中旅”)是國內旅游行業最大的企業，截至2014年底總資產1009億元，營業收入506.8億元。

 

　　兩家央企聯手，預示著未來在歐美投資者把持的世界郵輪市場上將出現中國面孔。業內分析人士認為，以目前中國郵輪游客的增長速度，以及兩家央企的實力，未來懸掛中國國旗的郵輪船隊可能成為世界郵輪市場上不可忽視的“大玩家”。

 

　　強強聯手的“后來者”

 

　　中國雖然是世界船舶產業最大的制造者，但是目前世界上尚沒有一艘懸掛中國國旗的豪華郵輪。不過，這一局面即將發生改變。

 

　　8月21日，中交建和港中旅在三亞簽約，聯手設立合資公司，進軍郵輪產業。據協議雙方透露，目前合資公司所建立的平臺注冊資金5億元人民幣，兩家持股比例為中交建51%，港中旅49%。而由于郵輪產業鏈覆蓋面很廣，在一些細分行業，兩家的參股比例會各有不同。

 

　　中交建總裁陳奮健介紹，包括海南省政府在內的合作三方將以郵輪及其航線的運營為核心，在大力發展郵輪產業的同時，還將在郵輪經濟區合作、旅游目的地、教育及康養產業、酒店建設運營、免稅商業貿易、旅游文化演藝、房車營地等方面展開全方位合作。

 

　　港中旅董事長張學武形容此次合作為“天時、地利、人和”。在其看來，國家戰略的支持、產業政策的扶植和郵輪旅游市場的高速成長為三方合作提供了難得的機遇，而海南三亞發展郵輪及相關產業得天獨厚的區位優勢和政策優勢也是三方合作的重要保障。

 

　　對于兩家央企來說，都稱得上是所在行業的“巨無霸”。根據上市公司年報，中交建2014年實現營收3667億元，凈利潤116億元，在央企中營收排名第17，凈利潤排名第14，位居ENR全球最大250家國際承包商第9位，連續8年位居ENR中國上榜企業第1名；港中旅旗下香港中旅國際投資有限公司(00308)在香港上市，2014年實現營收44.8億港元，凈利潤17.4億港元，是國內最大的旅游企業。

 

　　而即便兩家行業巨頭的強強聯合，仍然不能覆蓋郵輪產業龐大的產業鏈。據中交建海南區域總部副總經理、三亞鳳凰島國際郵輪港發展有限公司總經理劉軍利介紹，郵輪產業包括上游的郵輪制造業、中游的港口建設、下游的郵輪運營服務行業以及其他配套行業，包括酒店、免稅店以及其他娛樂設施等。“在整個產業鏈中，中國尚不能制造豪華郵輪，缺乏這方面的技術和經驗。”

 

　　因此，目前中國郵輪市場份額主要被國際郵輪巨頭所占據，嘉年華、皇家加勒比和云頂香港三家企業占據了中國市場90%以上的份額。

 

　　“我們切入郵輪產業，最現實的方法就是收購二手郵輪，現在已經在進行中，”某知情人士稱，“按照公司領導的意思，今年年底之前就要完成并開通航線。”

 

　　劉軍利表示，郵輪的生產建設周期需要3~4年，用船需要提前預定。一艘郵輪的價格按照規格、噸位不同，少則上億美元，多則十幾億美元。而一個郵輪公司一般擁有多艘郵輪，少的可能只有兩三艘，多的可以達到100多艘。

 

　　“郵輪的使用時間一般可以長達30年，使用10年的郵輪，正好是黃金時期，也是價格比較貴的時候。”某知情人士說。對于二手郵輪的價格，某知情人士表示準確價格尚無法給出，但從一般情況來看，便宜的在1億元以上，價格貴的可能要在10億元以上。

 

 

　　除了中交建和港中旅，中國郵輪產業中已經出現了越來越多的“國家隊”身影。

 

　　就在8月21日前一天，中船集團和中投公司宣布成立郵輪投資公司。“中船集團涉足的是國產豪華郵輪的制造，我們則涉及港口、輪船的運營和服務。”某知情人士表示。

 

　　央企對郵輪產業的興趣與政策導向密不可分， 2013年4月，國家領導人考察三亞鳳凰島國際郵輪港碼頭，提出要加快郵輪母港的建設，加快發展我國郵輪產業。交通部《關于促進我國郵輪運輸業持續健康發展的指導意見》多處提到，要扶持中資郵輪企業發展，鼓勵通過新建、購置或租賃船舶等多種方式，逐步發展中資郵輪運力。

 

　　有行業人士稱，中國決定大力發展郵輪產業，一個重要因素是看中了其對經濟的推動力。郵輪有龐大的產業鏈，可以帶動上下游產業的發展。而郵輪公司的收入構成，三分之一來自船票，三分之一來自船上的二次消費，另外三分之一來自岸上消費。

 

　　國際郵輪協會(Cruise Lines International Association，CLIA)的數據顯示，2013年全球郵輪乘客和員工共有1.15億人參加岸上活動，直接消費523億美元，這些消費的產出貢獻高達1171.5億美元；同時還提供了89.1萬個工作崗位，獲得384.7億美元的收入。

 

　　在制造業上，統計數據顯示，目前世界80%以上的豪華郵輪均由芬蘭、意大利、法國、德國等4國船廠建造。2010年，歐洲郵輪產業給歐洲整個經濟帶來約352億歐元收入，其中140億歐元為直接收入。

 

　　另一方面，中國郵輪市場發展不足10年，盡管游客人數已經初具規模，但和龐大的人口基數相比，尚有巨大的增長空間。

 

　　公開數據顯示，中國2013年的郵輪乘客人數達到了73萬，成為全球第八大郵輪客源國，更是亞洲市場的重中之重。但是，2014年中國出境人數為9800萬，其中郵輪人數70萬，只占0.7%，而美國2013年出境6600萬，郵輪人數占出境游的18%。

 

　　中國交通運輸協會郵輪游艇分會(CCYIA)數據顯示，2014年，中國內地共接待國際郵輪466艘次，同比增長14.78%；以中國游客為主的母港航次出入境73.96萬人次，比2013年增長44.3%。據研究機構MOT預測，到2020年中國郵輪旅客有望達到450萬，并有望成為世界最大的郵輪消費市場。

 

　　這個龐大的市場也引發了更多的想象空間，有分析預計，中國市場到2030年郵輪旅客吞吐量將達到3000萬人次，保守估計旅游市場空間達1000億元。假設該市場以1:2的比例帶動造船業、港口建設業以及其他配套產業的發展，所涉及的市場容量高達3000億元。

 

　　這也給進入其中的企業注入了更多的信心，劉軍利認為，雖然郵輪產業和國外有幾十年的差距，但是對于中國來說，在郵輪制造和運營上存在的難度并不大。“以前中國沒有這個行業，相信我們的進入和帶動，3~5年后中國會有自己知名的品牌。”

 

　　政策難點待破除

 

　　相比于政策的刺激之外，國內郵輪產業的爆發或許更需要政策的“松綁”。

 

　　據了解，中國企業購買郵輪涉足郵輪產業始于兩年半以前，但遺憾的是，由于種種原因的限制，目前運營的國內郵輪公司尚沒有一艘懸掛中國國旗。

 

　　2006年，意大利歌詩達郵輪集團(以下簡稱“歌詩達”)的“愛蘭歌娜號”進駐中國，開辟首條從中國出發的母港航線，中國郵輪市場由此開啟。不過，中國人真正自己運營郵輪，則是6年以后的事情了。

 

　　2012年海航從美國嘉年華集團買下“海娜號”，并于2012年11月成立海航旅業郵輪游艇管理有限公司。2014年3月，渤海輪渡公司從歌詩達購入“旅行者號”，更名為“中華泰山號”，同年8月從煙臺首航。2014年11月21日，攜程宣布與皇家加勒比郵輪貢內斯建立戰略合作關系，共建天海郵輪公司。雙方分別持有天海郵輪35%的股份。

 

　　至此，目前國內運營郵輪的有三家企業，分別是海航旅業郵輪游艇管理有限公司、渤海輪渡公司和天海郵輪公司。但是，三家公司的郵輪都懸掛著外國國旗。

 

　　“根據政策，如果懸掛中國國旗，需要繳納高額的稅收，另外，國際郵輪上的一些娛樂項目不被中國法律允許，因此這些公司就將郵輪注冊地選擇在國外。”一位業內人士解釋。

 

　　根據中國現行政策，購入中國的郵輪需要繳納27.53%的合并稅率，按照一艘郵輪的造價在4億美元到12億美元之間計算，那么稅收重負可想而知。不僅如此，由于之前中國沒有針對郵輪的規定，對郵輪的要求類比對貨輪的要求：船齡超過10年的郵輪不能進入中國，但對于郵輪來說，10年正好是黃金時期。

 

　　不過隨著“國家隊”的介入，這些阻礙產業發展的因素有望在一定程度上有所改變。

 

　　“稅率問題我們正在和國家商談，希望能有所改變，”某知情人士說，“而對于船齡期限的規定還是有希望能夠改變的。”

 

　　另一方面，一艘航行于海上數周乃至數月的輪船就是一座城市，里面各種娛樂應有盡有，賭博成為郵輪上重要的娛樂項目。但是在中國，這種娛樂被禁止，這也是國內郵輪公司最終選擇懸掛外國國旗的原因。

 

　　“央企必須遵守中國政府的規定，既然賭博這樣的娛樂被中國政府禁止，作為懸掛中國國旗的郵輪，我們不會開展這種活動。”某知情人士明確表示。

 

　　另外一點疑問則在于郵輪母港的位置。在國內運營的外國郵輪一般都選擇天津、上海、廈門、青島這樣人口密集的城市作為停泊港口，但是三亞固定人口不足60萬，是否能夠擔負起一個投資巨大的郵輪母港的責任？

 

　　“我們將先行開設到西沙旅游的首航，三亞作為西沙、南海旅游的出發地，條件優厚，而且可以輻射東南亞旅游資源，是最理想的港口，”某知情人士回應，“與上海、廣州相比，三亞與南海、東南亞旅游點的距離要近很多。”