以鐵礦石價格為代表的大宗商品價格超級熊市，改變了整個環渤海港口的生態格局。這種格局的改變，既體現在環渤海各大港口地位上的此消彼長，也體現在更為激烈的擴產競爭上。

　　日照港“老大”地位面臨大挑戰

　　從中國鐵礦石進口看，超過50%的進口鐵礦石是通過環渤海地區海關報關，其中青島、日照、曹妃甸為中國鐵礦石進口量排名前三位的北方港口。2006年上市后，日照港僅用兩年時間，就完成了對青島港的超越，成為國內鐵礦石進口第一大港，這一地位保持多年。

　　不過，隨著與巴西淡水河谷的合作逐步落實，青島港高調宣布靠泊40萬噸級VLOC進入常態化運營，可能成為決定日照青島兩港勝負的籌碼。

　　就在日照港與青島港激戰正酣之際，來自河北港口集團的唐山曹妃甸港區，憑借首鋼、唐鋼等腹地內鋼廠的剛性需求，正迎頭趕上。招商期貨研究所的數據顯示，唐山地區鋼鐵產能高峰期約1.5億噸，約占全國產能13%。曹妃甸港集團股份有限公司副總經理王志勇曾表示，唐山地區70%的鋼鐵企業及60%的焦化企業處于曹妃甸港區合理的輻射范圍內。

　　在山東中發鋼鐵有限公司總經理王保民看來，曹妃甸港區的優勢在于鋼廠和礦山直接產生聯系，貿易礦基本很少，大部分是鋼廠直接采購的貨物。來自河北出入境檢驗檢疫局數據顯示，2015年上半年，曹妃甸口岸自南非進口鐵礦石307.13萬噸、同比大增57.66%，南非礦占進口總量的份額由3.03%上升為4.94%。

　　在一位年出貨量在400萬噸的貿易商看來，日照口岸上半年鐵礦石進口，因貿易礦減少遭遇較大滑坡，單從數字上看，曹妃甸應該已完成對日照方面的超越。

　　金銀島市場分析師弭澎琦認為，從前8月鐵礦石進口數據看，今年進口總量可能超不過8億噸，較去年9.33億噸大幅下降，但在剛需拉動下，曹妃甸港區反超的可能性加大。

　　爭相擴產繼續“血拼”

　　盡管日子不好過，且產能已經過剩，但北方港口仍在大肆擴建。

　　今年7月2日，交通運輸部和國家發改委聯合發布通知，允許40萬噸級船駛入。第一批獲準的40萬噸礦石碼頭，包括4個港口的7個泊位，包括青島港董家口鐵礦石碼頭1個泊位、大連港大孤山鐵礦石碼頭1個泊位、唐山港曹妃甸港鐵礦石三期碼頭2處泊位，寧波舟山港則有3個泊位入圍。而此前曾經傳出有望接收40萬噸散貨船的日照港、天津港、連云港，均未獲批。兩部委在通知中提到，不符合靠泊要求的碼頭，不得違反規定接靠船舶。

　　不過，兩部委的通知也留有余地。凡是愿意接收40萬噸散貨船的港口、碼頭，應當依法履行基本建設程序，按國家規定的管理權限申請實施改擴建工程。這也意味著，除了四大港以外的港口、碼頭，仍然存在機會，但前提是擁有能夠接納40萬噸級大船的泊位。

　　“現在公布的只是第一批（40萬噸級泊位），很快就會出來第二批。”日照港董秘余慧芳向記者表示，日照港當然會積極爭取。

　　事實上，日照港早有建設40萬噸級泊位的計劃。2013年底，日照港公告，擬與山東鋼鐵集團和山東省國投共同出資設立日照港山鋼碼頭有限公司，投資約55.4億元在日照港建設鐵礦石碼頭項目。今年4月，交通運輸部批準了該碼頭工程初步設計。該工程主體工程包括1個30萬噸級鐵礦石卸船泊位（水工結構按照靠泊40萬噸散貨船設計），設計年接卸能力2070 萬噸。

　　在環渤海一家港口的高層看來，現在港口低端產能實際是過剩的，但一些大型專業化泊位，諸如40萬噸級的泊位還是比較缺乏。

　　值得注意的是，已高調宣布靠泊40萬噸級VLOC（大型礦砂船）進入常態化運營的青島港，并不滿足現有泊位，已經有了繼續再建碼頭的計劃。8月19日，國家發改委批復，同意建設青島港董家口港區港投萬邦礦石碼頭工程。目的是為緩解青島港大型專業化鐵礦石泊位能力不足的矛盾，推進港區功能和結構調整。萬邦礦石碼頭工程，包括建設1個30萬噸級鐵礦石泊位（設計年通過能力1600萬噸）等，項目總投資約43.7億元人民幣。

　　記者梳理發現，除青島董家口港外，大連港、湛江港、連云港等在內的中國港口，都在不斷加快超大型礦石碼頭的建設，同時進行大船進出港作業試驗。

　　在青島以北，煙臺港集團也已在西港區建設了30萬噸級礦石碼頭，淡水河谷的3艘40萬噸級礦砂船將計劃于9月中旬靠泊。

　　大規模的港口建設，引起了業內的擔憂。大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌曾提醒，要注意我國鐵礦石進口總量的變化，特別是要警惕鐵礦石進口峰值何時出現。