近日，中國電力企業聯合會標準化管理中心表示，《電動車輛傳導充電系統一般要求》和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通訊協議》已通過相關專家技術審查，加上之前通過的3項系統國家標準，這5項標準成為充電樁新國標的主要修訂內容。

 

　　今年我國出臺多項利好新能源產業的政策，新能源車銷量加速升溫。

 

　　因此，在工信部日前發布的《<中國制造2025>重點領域技術路線圖(2015年版)》(以下簡稱《路線圖》)中，節能與新能源汽車被賦予厚望，其中自主品牌則被認為是支撐新能源汽車發展的主要力量。

 

　　在政策刺激下，今年以來，不僅諸多自主品牌發布了新能源汽車發展規劃，部分企業還調高了未來發展戰略。有業內分析認為，這很可能將促進自主品牌競爭機制形成，優勝劣汰局面也將出現。

 

　　政策加碼新能源

 

　　繼9月GB/T 20234《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項系列國家標準，通過全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會的專家審查后，近日《電動車輛傳導充電系統一般要求》《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通訊協議》也通過了審查。

 

　　有分析認為，隨著這5項標準通過審查，電動車充電樁新國標發布、充電標準統一也進入倒計時。這是加速充電樁建設的重要前提條件之一。

 

　　今年以來，我國利好新能源產業的政策不勝枚舉，今年4月《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》正式發布，明確了未來5年新能源車的補貼標準；1個月后，《關于節約能源使用新能源車船車船稅優惠政策的通知》也下發，規定符合條件的新能源車型將減免車船稅；9月底國務院常務會議確定支持新能源和小排量汽車發展措施。

 

　　在中央出臺鼓勵政策的同時，部分省市的刺激政策也此起彼伏。今年以來，北京市就先后出臺了新能源車不限行；新能源汽車部件質保不低于8年或12萬公里等政策。深圳也已發布了電動車獲得資格認證直接發牌照的政策。

 

　　在政策刺激下，今年我國新能源銷量加速提升。中國汽車工業協會的數據顯示，今年前9個月，我國共銷售新能源車13.67萬輛，同比增2.3倍。

 

　　因此，在近日發布的《路線圖》中，對新能源產業的發展也提出了更高要求。到2020年，中國新能源汽車的銷量將達到汽車市場需求總量的5%以上。到2025年，我國新能源汽車的銷量占比將達到20%左右，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量達到300萬輛。

 

　　其中自主品牌則被認為是支撐新能源產業發展的主力。根據《路線圖》，到2020年，自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額在70%以上，打造明星車型，進入全球銷量排名前十；到2025年，自主新能源汽車市場份額將達到80%以上，產品技術水平與國際同步，擁有兩家在全球銷量進前十的一流整車企業。

 

　　車企新能源高目標遇挑戰

 

　　在政策刺激下，今年以來加碼新能源領域的自主品牌也不在少數。

 

　　11月初，上汽集團發布消息稱，截至2020年，該集團計劃在新能源領域投資200億元，投放30款以上車型，推動新能源汽車銷量達到60萬輛，其中自主品牌占據三分之一的份額，達到20萬輛。

 

　　在此前一周，北汽集團董事長徐和誼表示，到2020年，該集團自主品牌20萬輛產銷目標提升至40萬輛。此前半個月，廣汽乘用車公司總經理吳松表示，2020年，廣汽新能源汽車計劃實現產銷 10萬輛的目標。

 

　　《每日經濟新聞》記者發現，根據上汽、廣汽、北汽、奇瑞、長安5家集團制定的自主品牌新能源汽車產銷計劃，到2020年，累計產銷目標將達到100萬輛左右。再加上目前正在發力新能源領域的長城汽車、江淮汽車、力帆汽車等，到2020年，自主品牌的新能源汽車產銷計劃將遠超國家規劃。

 

　　自主品牌100萬輛新能源汽車發展目標能否完成，引發業界關注。

 

　　中國汽車工業協會的數據顯示，2012~2014年，我國新能源汽車的累計銷量為10.52萬輛，即使今年能夠達到20萬輛，2012~2015年的累計銷量也僅為30.52萬輛，與50萬輛的目標有近20萬輛的差距。

 

　　因此，業內有觀點認為，這很可能導致目前汽油車領域的競爭態勢蔓延至新能源領域，從而導致自主品牌技術升級，這也正是目前我國新能源汽車快速發展的重要支撐力。

 

　　專 家 觀 點

 

　　尋找新能源車消費“痛點”更關鍵

 

　　◎每經記者 陸佳麗

 

　　眾所周知，在推動新能源汽車產業化發展的道路上，補貼一直起著至關重要的作用。去年開始，新能源汽車補貼退坡機制正式啟動。減少補貼會對新能源汽車市場產生怎樣的影響？為此，《每日經濟新聞》記者(以下簡稱NBD)采訪了國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛、中國汽車工業協會副秘書長葉盛基、GfK 汽車研究部總經理王祥。

 

　　NBD：新能源汽車補貼要實施退坡機制，對消費者的購買意向是否會產生影響？

 

　　王秉剛：從全球范圍來講，中國的新能源補貼都是最高的，除了國家補貼之外，我國地方政府還會給予補貼，雙重補貼就造成了過高的補貼額度，而過高的補貼反而會阻礙中國電動汽車行業的發展。因此，為了產業的健康發展，只有補貼退坡后才能促使生產企業去提高產品水平、降低成本。這個產業發展的最終目標是沒有補貼也能夠在市場中生存。另外，鼓勵新能源汽車發展和銷售有多種辦法，不必單靠補貼。

 

　　葉盛基：補貼政策對產業化的起步起很重要的作用，但隨著產業化發展，補貼退坡反而有利于產業的健康發展。目前退坡的額度不算太大，因此對消費者不會有太大影響。未來隨著產業化推進以及規模擴大，主機廠的成本也將逐步下降，對消費者來說差別不大。

 

　　在最新的小排量購置稅減半政策中，明確提出各地區不得對新能源汽車實行限行、限購等措施，這對未來持續推廣新能源車有一定刺激作用。

 

　　王祥：對消費者來說，其“痛點”并不在補貼退坡機制上，他們更關注的問題在于充電(是否能免費提供充電樁、快充技術的突破)，以及新能源車的安全與電池的使用壽命。除了補貼政策之外，以上這些方面都很重要，我們需要找到消費者所有的“痛點”，然后下大力去解決。