12月6日，中國又開通了一條高鐵線路：寧（南京）安（安慶）高鐵。全長257公里的路程，以前列車要跑5小時53分，現在呢？2小時以內。

　　以前人們說的是“擠火車”，現在可都說的是“坐高鐵”。高鐵，已經是“舒適”、“快捷”的代名詞。但與此同時，高鐵在中國絕不僅僅代表著一種交通工具，這條鐵路承載著反腐風暴、經濟博弈，甚至大國夢想……

　　雖然您可能常坐高鐵，可是關于高鐵的重要節點，卻未必了然。最近，政知道翻閱了一本剛剛上市的書籍《高鐵風云錄》，也結識了該書的作者“高鐵見聞”，知道的事情還真不少。

　　什么，誰叫“高鐵見聞”？當然了，這是個筆名。該書扉頁上介紹道：高鐵見聞，畢業于清華大學，高鐵科普作家。其實，他曾經也是位媒體人士，現在則是高鐵行業的從業者。內部人士當然能告訴咱內部料。不多說了，上菜——

　　高鐵怎么建起來？

　　京滬高鐵“建”與“不建”爭論18年

　　京滬高鐵是中國首條實現盈利的高鐵，這條當今最繁忙的高鐵線路,從1990年提出構想到2008年正式動工，經歷了18年“建”與“不建”的爭吵。

　　“建設派”的代表人物是當時的鐵道部總工程師沈之介，“反建派”旗手是原上海鐵路局總工程師華允璋和鐵道部設計院原副院長姚佐周。

　　無論鐵道部撤銷與否，高鐵都迅猛發展

　　兩派的斗爭相當激烈。在一次會議上，姚佐周復述了朱镕基的原話：“這個線路大家都說要快修，唯有姚佐周說要緩修，這個精神就很好。要有不同的意見。我在上海的時候，沒有不同意見，我不敢拍板。有了不同意見，做了對照之后，我才知道哪個對、哪個不對，我才敢拍板。”

　　“建設派”與“反建派”充分利用1996年的“兩會”展開了公關對決，姚佐周以個人名義給人大、政協每個代表團送去了一份關于緩建京滬高速鐵路的建議。而鐵道部高速辦主任沈之介也以政協文員的身份向全國政協提交了建設京滬高速鐵路的書面建議。

　　京滬高鐵的轉折點出現在1998年，朱镕基總理在第九次院士大會上提出，京滬高鐵是否可以采用磁懸浮技術。這一次，“建設派”聲音成為了主流，但是“建設派”有分化成“磁懸浮派”和“軌道派”。

　　2003年上海磁懸浮鐵路項目這條試驗線路建設后，發生了大額虧損和兩次燒毀事故，基本意味著“磁懸浮”爭論的結束。2007年，國務院正式批準京滬高鐵可行性研究報告，這場漫長的爭論才算正式結束。

　　高鐵怎樣撐下來？

　　風雨飄搖2011----有關領導挺身而出保住高鐵微弱氣息

　　2011年2月25日，原鐵道部部長劉志軍因涉嫌嚴重違紀違法被中紀委帶走。這一年還爆發了震驚中外的“7·23甬溫線動車事故“。

　　7·23事故現場圖

　　《高鐵風云錄》一書披露，“ 7·23事故”及其所帶來的輿論風暴給中國高鐵帶來的后果是致命的：一方面是高速鐵路的進一步降速，另一方面就是銀行進一步限貸，中國高鐵線路資金接近枯竭，大量線路停工，大批農民工被迫返鄉，中國高鐵幾近被扼殺。

　　作者回憶說，記得有一年去湖南、浙江等地出差，路過幾條高鐵線路建設現場，讓人心情澎湃，但后面帶上一句話則讓人垂頭喪氣，那句話就是“目前處于停工狀態”。

　　后來，中國中鐵、中國鐵建、中國南車、中國北車等企業聯合向高層領導反映情況，關鍵時刻，有關領導挺身而出，支持了高鐵一把，協調銀行放一部分資金給鐵道部，最終才保住了高鐵微弱的氣息。

　　與此同時，中國高鐵在輿論界成為過街老鼠人人喊打，有人把“CRH”解釋成“恥辱號”或者“吃人號”；甚至有人造謠說高鐵有輻射，乘務員會不孕不育，經常有大批的乘務員辭職。

　　但高鐵的便利、舒適不可否認，經過暴風驟雨，中國高鐵挺過了低谷期，并且重新在世界上活躍起來。

　　高鐵怎樣走出去？

　　中日之爭---兩國貼身肉搏日本純粹為攪局

　　不久前，中國高鐵廠商在印度尼西亞力壓日本拿下了“雅萬高鐵”項目。除此之外，英國、美國、俄羅斯、印度等國家的高鐵項目，中國高鐵制造商也在積極籌備競標等工作。中國高鐵出口海外，這兩年來，頻頻見諸于媒體端，“高鐵”同中國領導人出訪也緊密相關，更是誕生了“高鐵外交”一詞。但是不為人知的是，從2008年京津高鐵誕生到拿下“雅萬高鐵”項目，中國高鐵逐鹿海外過程中也有過停滯、挫折。

　　雅萬高鐵項目

　　關于中國高鐵早期出口海外，《高鐵風云錄》披露，最初在劉志軍時代，鐵道部曾經成立了16個境外鐵路協調項目組，在美洲有中美、中巴、中委項目組，在亞洲有中印、中伊、中東、中巴、中吉烏項目組，在歐洲則有中俄、中烏等，當時希望能夠以基建、裝備制造、技術支持和中資銀行貸款打包的形式參與海外項目競標。協調組的存在，主要是為了避免國內企業在國際市場爭奪中存在惡性競爭。但是劉志軍腐敗事件以及“7·23事故”后，這些協調組不復存在，中國高鐵走出去計劃也基本陷入停滯狀態。中國高鐵重新在世界上活躍起來，起源于泰國項目。

　　日本成為中國高鐵走出去的最強勁對手之一。可以說日本從來沒有像今天一樣對新干線的出口如此熱衷，在高鐵領域與中國的貼身肉搏處于白熱化程度。為了在曼谷-清邁高鐵上與中國競爭，日本給出了血本無歸的低價格。一名日本官員在接受媒體采訪時甚至直接表示，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局，對此東南亞國家應該看得很清楚。”

　　曼谷-清邁高鐵項目

　　在接受采訪時，該書作者“高鐵見聞”也表達了上述觀點，他講到“中國同日本的競爭不純粹是一個商業的問題。其實，日本此前對高鐵技術出口并不是很熱衷，1964年成立了新干線之后，此后20年只有他自己玩高鐵技術，對出口根本沒有興趣，直到上世紀80年代，法國建立了自己的高鐵，才引發了世界上第一次高鐵出口高潮，是阿爾斯通“發起”的，包括出口西班牙、美國等，根本沒有日本高鐵廠商的身影。”