在中國市場的新能源汽車發展布局上，大眾一直滯后于競爭對手。但眼下的一個新局面是，國內新能源汽車整體發展在國家政策引導下開始出現曙光，而大眾似乎也到了作出改變的時候了。

　　在一周前的大眾（中國）與清華大學蘇世民學者項目合作簽約儀式上，大眾（中國）總裁兼CEO海茲曼對大眾與江淮汽車（600418.SH）近期的合作傳聞定了個調：“目前雙方已經建立聯系，也開始互相了解對方及其想法，在這個基礎上，雙方仍在探討合作模式。”

　　外 界認為，在合作項目后續規劃上，大眾面臨兩個關鍵點：一是其與江淮的合作是否會采取技術合資的模式；二是大眾與江淮合作發展的新能源業務聚焦點，到底是乘 用車還是商用車。“我們將盡快與相關政府部門與企業就細節展開溝通。”12月8日，大眾（中國）方面針對上述問題接受《中國經營報》記者采訪時表示。

　　不過，與雷諾-日產聯盟、通用、戴姆勒等車企的發展模式不同，大眾在新能源汽車尤其是純電動車發展戰略上，選擇的是更為保守的“單腿走路”方案——只開發整車。

　　在此前的2010年，大眾在華也曾與比亞迪簽署了關于新能源汽車發展的合作諒解備忘錄，不過雙方在談判了一年多后“無果而終”。最終與比亞迪牽手的是戴姆勒，原因是戴姆勒同意與比亞迪成立新技術合資公司，而非單純的電池配套合作。

　　大眾明白眼下可能會是一個更好的機會。與此前“主動找上門”與比亞迪談合作不同，這一次其與江淮牽手的背后，政府“牽線搭橋”的意味更濃烈。借此加快與江淮汽車合作，或許會讓大眾在新能源汽車布局方面，加快追趕競爭對手的步伐。

　　“技術合資”最靠譜

　　盡管業界對于大眾與江淮汽車的合作十分看好，但到目前為止，無論是大眾抑或江淮，均沒有對具體的合資細節作出更詳細的說明。

　　12月2日，一名大眾全球高管和兩名大眾中國副總級別人員造訪江淮汽車，也引發了行業的廣泛關注。業界普遍認為，大眾積極與江淮汽車進行接洽，至少已經表明了一個態度上的轉變——大眾愿意為其新能源汽車在華本土化發展，與國內車企進行更深層次的合作。

　　“最終有可能的方式是，大眾與江淮汽車成立一家與比亞迪戴姆勒類似的新能源汽車技術合資公司。”一位接近江淮汽車的人士表示，雙方可以通過技術合資，實現新能源汽車的技術合作和車型研發，進而實現本土化推廣及營銷策略。

　　按照當下國內汽車產業政策的規定，在傳統燃油車方面大眾已經和一汽、上汽成立合資公司，因此大眾難再與其他車企進行傳統合資，并獲得新的生產資質。而成立新的技術合資公司，大眾則可以實現其新能源汽車的本土化研發訴求。

　　事實上，大眾在華新能源發展的主體計劃是：本土化生產插電式混合動力車型，將來則要生產純電動車型。到2016年年中，大眾旗下奧迪A6車型就會推出本土生產的插電式混合動力車型，此后還會推出一款大眾品牌插電式混合動力C級車，并進行本土化的生產。

　　在 海茲曼看來，目前大眾在新能源汽車方面的核心發展任務主要包括兩方面：一方面以降低能源消耗為目的，另一方面則是讓新能源車行駛里程、續航里程更長。“我 們希望有機會能與政府、其他廠商、客戶等一起深入商談節能減排、新能源車相關的一些政策，一起實現新能源汽車發展的相關目標。”海茲曼表示。

　　其 實大眾方面也明白，目前在國內新能源汽車政策及市場環境下，自主品牌車企在市場普及推廣方面依舊占據更多的政策優勢。“利用新的技術合資公司實現研發環節 及推廣層面的合作，而生產則依舊依托在華兩大合資公司，這與比亞迪戴姆勒的模式較為類似。”上述人士表示。沿用已有的生產體系和生產資質，則可以規避新的 合資項目對生產資質的訴求。

　　而按照江淮汽車已經公布的新能源汽車發展規劃，到2025年江淮新能源汽車總產銷量將占江淮總銷量的30%以 上，其中包括純電動車及插電式混合動力車型。不過此前在技術和資金上一直面臨瓶頸的江淮汽車新能源項目，一度考慮跟正道汽車合資，以期獲得資金和技術，不 過此事最終也不了了之。而大眾的出現，則給江淮新能源項目發展帶來新契機。

　　“在新能源汽車領域的對外合資合作方面，江淮汽車一直持開放的態度。”12月8日，江淮汽車董事會相關人士在接受記者采訪時也表示，但在具體合作上，仍舊要看具體的合資細節和項目規劃。

　　吸取前車之鑒

　　據 大眾今年初公布的新能源汽車發展規劃，在未來四年時間內，大眾預計將有15款新能源車型在華投產，其中包含插電混動車與純電動車。為此，大眾已經與上汽集 團商討對上海大眾安亭生產基地進行升級改造，生產新能源汽車；而一汽-大眾方面則將新能源汽車生產基地落地四川，預計初期會形成5萬輛的年產能。

　　在大框架敲定的基礎上，大眾需要解決的是新能源汽車的本土化生產的問題。有一點可以肯定的是，在此次與江淮的合作可能性探討上，大眾會吸取五年前與比亞迪電池配套業務上吃“閉門羹”的教訓。

　　2010 年，大眾與比亞迪達成了電池配套業務的先期合作框架，不過其后大眾發布的電動版up！、電動版高爾夫、藍驅版高爾夫、電動版朗逸、混合動力版途銳五款新車 上，卻并沒有看到比亞迪電池的一絲蹤跡，這也使得大眾在彼時被業界詬病，其在國內發展新能源汽車方面態度并不積極。

　　“在彼時與大眾的洽談 中，比亞迪的角色只是電池配套商，而與戴姆勒的合作則更有助于提升比亞迪的品牌。”比亞迪方面的反應，實際上也暗含了國內車企在新能源汽車領域對外合資方 面，與燃油車不同的發展訴求。正因為如此，最終大眾輸給了“更愿意為中國市場設計、研究和開發新電動車、電力傳動系統、車用動力電池和電動車的相關零部 件”的戴姆勒。

　　與五年前大眾與比亞迪商談電池配套合作的模式不同，大眾此次可能更愿意與國內車企成立新的合資公司。畢竟在新能源汽車布局 上，競爭對手豐田已經將其混合動力車型實施國產，寶馬也在積極布局純電動車國產化項目，大眾的確需要在新能源汽車的本土化發展方面做出積極的改變。

　　將迎新能源轉折點

　　近兩年以來，國內新能源汽車市場已經開始逐步啟動，這也是眾多車企對市場的一個基本判斷。而市場出現逆轉的根本原因，是國家對新能源汽車產業的政策扶持，以及越來越多的車企在車型以及相關配套層面作出的積極轉變。

　　據 全國乘用車信息聯席會公布的統計數據顯示，今年11月份，國內新能源乘用車銷量24664輛，同比增長2.4倍。其中插電混合動力達到7599輛，純電動 車達到17065輛。今年1~11月份，國內新能源乘用車整體銷量為11.56萬輛，已經遠遠超過2014年的3.7萬輛的年銷量。新能源汽車尤其是新能 源乘用車市場的開啟，無疑也是大眾在華新能源戰略轉變的根本因素之一。

　　而在海茲曼近期的表態中，大眾在華針對新能源汽車的本地化訴求被重新擺上臺面：未來，除新能源整車在華投產規劃之外，大眾同時還會將采取模塊化戰略，包括充電器、空調壓縮機、電源電子設備、電力傳動系統以及電池系統等核心技術都將實現全面本地化生產。

　　按照大眾的思路，到2019年其要向中國市場投資2200萬歐元，并與其在華兩大合資企業上海大眾以及一汽-大眾展開新能源車合作，將在中國本土生產插電式混合動力以及純電動車型。借此，大眾或將進一步穩固其在中國市場的霸主地位。

　　有分析人士認為，一方面與現有的兩家合資企業發展新能源汽車，另一方面加強與本地車企在技術方面的合資合作，既能實現新能源汽車全價值鏈的本土化，又能依托合作獲得政策及區域市場的支持，不失為大眾在華與競爭對手比拼新能源汽車發展的“上策”。

　　當 然，此次與江淮汽車接洽的背后，還有政府相關部門的推動。在政策、市場以及政府調控之手等幾方作用力之后，大眾與江淮汽車接下來的合資合作似乎前景可期。 而與其他國內新能源車企一樣，大眾今后在新能源發展上，普及推廣等難題也同樣擺在其面前。而后續與江淮的具體合作細節，也將決定大眾在華新能源汽車戰略本 土化的走向。