近日，經報國務院批準，中外運長航被整體并入招商局集團有限公司。這無疑是繼中遠集團與中海集團兩大央企重組之后，又一震動國內外資本市場與航運市場的重大事件。上海海事大學教授徐劍華認為，兩家企業走專業領域重組這條道路的可能性比較大。除了兩家公司業已整合的油輪資源，下一步則會逐漸整合散貨、碼頭和物流，甚至船代、貨代板塊。

　　靴子最終落地。2015年12月28日，國資委網站發布消息，經報國務院批準，中國外運長航集團有限公司（下稱“中外運長航”）整體并入招商局集團有限公司（下稱“招商局”），成為其全資子企業。中外運長航不再作為國資委直接監管企業。

　　這是同一個月內，繼南光集團與珠海振戎、中冶集團與五礦集團、中遠集團與中海集團重組后的第四起重組案例。

　　一旦兩家央企合并，將誕生一家資產規模超過7000億元的超級央企，遠超中遠與中海合并后的5000億元資產規模。

　　據了解，目前中國航運資產主要集中在中遠集團、中海集團、招商局集團和中外運長航這四大央企內。

　　分析人士在接受《國際金融報》記者采訪時表示，中外運整體并入招商局，目的是將兩大集團重合業務進行整合，雙方可以在資金、技術、資源方面實現綜合性互補整合，這樣一來不僅能夠擴大業務規模、避免同業競爭，還能在國際市場提高競爭力。

　　資源互補

　　公開資料顯示，中外運長航是國務院國資委直屬管理的大型國際化現代企業集團，是以物流為核心主業、航運為重要支柱業務、船舶重工為相關配套業務的中國最大的綜合物流服務供應商。集團旗下有外運發展、中國外運、中外運航運3家上市公司。

　　而招商局是國家駐港大型企業集團、香港四大中資企業之一，旗下擁有招商銀行、招商輪船等多家上市平臺，業務主要集中于交通、金融以及房地產開發等。

　　據了解，此次重組事宜是由招商局方面提出，與中遠、中海的重組模式不同，并不是以往常見的央企對等式重組，而是由招商局“兼并”中外運長航集團，讓后者成為其二級公司，再在內部進行業務優化整合。重組完成后，招商局集團將成為公司實際控制人。

　　事實上，在宣布整合前，兩大集團曾在油品運輸和地產開發方面合作過。2014年8月11日，招商局旗下的招商輪船就與中外運簽署VLCC船隊合資合作框架協議，兩家將VLCC資產整合進了China VLCC，招商輪船控股51%并經營管理，中外運持股49%。隨后，雙方宣布在香港設立“中國能源運輸有限公司”。截至2015年8月7日，據招商輪船公告稱，China VLCC運營的油輪已達35艘，VLCC訂單10艘。

　　地產方面，中外運長航也剛剛與招商地產簽署戰略合作協議，聯手上海臨港經濟發展集團共同開發在上海的相關土地資源。所以，對于二者的“聯姻”，業界并不意外。

　　在中投顧問交通行業研究員蔡建明看來，促成“聯姻”的因素主要有三點：首先，兩者業務之間能夠融合對接，合并將產生協同效應，能夠降低成本，提高效率；其次，兩者都是國有企業，重組有利于航運等資源的整合，優化資源配置，能夠提升公司的市場占有率；此外，中外運長航需要借招商局力量來解決其內部矛盾。

　　資料顯示，中外運長航是于2009年3月由中國對外貿易運輸（集團）總公司與中國長江航運（集團）總公司重組成立的，但這些年來，二者的整合并不融洽。

　　“中外運長航成為巨虧大戶的重要原因是，它是由兩家勢均力敵的集團合并而來，且整合不力，陷入內耗，僅靠自身力量難以化解內部矛盾。”蔡建明說，所以它希望被招商局合并后，借招商局力量來解決矛盾，整合成功。

　　CCVI中國價值指數首席研究員崔新生在接受《國際金融報》記者采訪時表示，此次中外運與招商局的重組有產業供給側優化的需要，也有戰略資源做強主觀愿望和現實發展的考量。

　　重點在物流

　　眾所周知，招商局并非專注于航運業，而中外運長航一直以來以物流業務為主。為此，分析人士在接受記者采訪時均認為，兩大集團的合并重組將實現優化互補。

　　“兩大集團重組后無疑市場集中度將會大大提高，產業鏈上下游資源將會實現整合，中國能源運輸能夠重回央企手中，跨境物流以及特殊物流等將迎來發展的良機。”蔡建明說。

　　不過，蔡建明同時強調，重組的關鍵是整合，若整合不力，大量的資源將閑置在集團內部，反而對整個行業產生不利影響。

　　那么，二者聯姻后將如何整合呢？

　　崔新生認為，兩大集團從物流方面整合是現成的選擇，特別是未來在跨境電商方面或有布局，但重組策略暫時還較為模糊。

　　在蔡建明看來，兩大集團整合的重點應該在航運、物流、港口資源等板塊。“由于雙方在航運業務方面多有合作，所以航運板塊很可能率先合作；緊接著就是物流業務的整合，如冷鏈物流、重大件業務等特殊物流可實現優勢互補；在能源運輸方面，兩者可以實現無縫對接，保障國家能源安全；此外，雙方在海港碼頭以及造船等領域都能實現業務互補”。

　　興業證券分析師龔里也贊同上述說法，稱“在航運方面，中外運長航與招商局已經進行了部分整合，我們認為中外運長航并入招商后，其持有的China VLCC 的49%股權大概率會被招商輪船收購，如此，招輪的業績將大幅增厚，按2015年來看，利潤將從我們預計的23億增厚至35億”。

　　“目前，中外運長航還有一些從事成品油運輸的小型油輪；旗下上市公司中外運航運還有98艘主要經營散貨的控制散貨船。”龔里表示，油輪資產目前盈利較好。“我們認為，這些小型油輪并入招商輪船比較合理；散貨資產盈利較差，中海中遠是將上市公司的散貨剝離給集團，招商如何處理有待繼續跟蹤”。

　　在物流方面，龔里認為，招商局物流的業務與中國外運有契合之處，可以進行整合，對于外運發展來說，招商集團管理優秀、實力雄厚，將給公司的發展提供有力支持。

　　民生證券分析師朱金巖認為，重組后，公司會為發展跨境電商業務制定長期發展方案，預計將通過海外倉收購及建設、布局國內保稅倉等方式發力，開拓跨境電商市場。

　　“市場對中外運長航并入招商局已經預期很久，如今終于靴子落地。這只是第一步，后續應該還會有進一步的整合，A股的招商輪船、外運發展將從中受益，投資者可重點關注。”龔里說。

　　或成國企重組新模式

　　前文已提及，中外運長航是由中外運集團和長航集團重組而來。2008年12月19日，國資委下發通知，批準中外運與長航實施重組，按照當時的計劃，2009年是重組的籌備階段，2010年為整合階段，2011年是發展階段。然而，直到2011年，各業務板塊的整合工作仍然沒有實質啟動和推進執行。

　　兩大央企集團遭遇整而不合的情況，導致重組后的中外運甚至在2013年出現了百億虧損。中外運曾經在A股有兩家上市公司，長航油運和長航鳳凰，但先后都因連虧退市。

　　因有前車之鑒，所以，業界對中外運與招商局的整合如何避免重蹈覆轍十分關心。

　　“中外運與長航集團整而不合，一直虧損，一方面是兩家集團勢均力敵，合并后發生領導權之爭；另一方面由于本質是行政重組，保留行政級別，并購的目的有解決央企融資難之嫌。”蔡建明認為，此次重組在體積上招商局遠大于中外運，且讓中外運成為子公司，所以成功的關鍵是減少行政干預，做到真正的市場重組。

　　崔新生卻認為，即便納入招商局，中外運長航仍然難以避免虧損。“同是國有企業，虧損是體制問題，并非市場，或許這次由招商局重組中外運本身，是一種行政性‘托孤’行為”。但崔新生同時指出，此次的重組方式將為下一步國有經濟選擇新的重組戰略做準備。

　　有分析人士指出，這種央企重組模式是央企之間自愿選擇的，也是最為市場化的模式，無論是從操作路徑還是重組效果，都會比行政命令下的重組更為有效，或可能成為未來國企重組的主要方式。