據央視報道，中國民航局近日發布《輕小型無人機運行適行規定》，無人機首次擁有了自己的“交通法規”。南都記者在民航局官網暫未看到最終規定文件，但據其去年11月底發布的“征求意見稿”，最明顯的變化來自於“電子圍欄”及“無人機雲”的監控，並且單列了“植保機”的行業應用規定。

　　在此之前，無人機行業執行的政策標准主要是2013年發布的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，其規定“7公斤以下、高度120米以下、500米范圍內可視飛行”等標准下的無人機駕駛員無需拿證，但對於駕駛行為沒有過多涉及，正因為此，無人機廠商將這個限制內的駕駛行為均理解為“無需報備”，但卻一直備受“黑飛”爭議。“交通法規”配合“駕駛員規定”，無人機的政策規定將更加全面。

　　1.5公斤成為新的分水嶺

　　按照征求意見稿，7公斤以上的幾種無人機，需要明確接入“電子圍欄”以及“無人機雲”。前者主要是劃定“禁飛區”，而後者則類似於無人機的“黑匣子”，在人口密集地區要求每秒一次地報告飛行高度、距離等實時信息，且飛行數據需要保留3個月以上。

　　與兩年前發布的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》類似，7公斤以下的無人機駕駛員無需拿證，而7公斤以上的駕駛員則需要許多嚴格的執照限制。這次的政策同樣對7公斤以下級相對寬松，不需要接入無人機雲系統，只需要在無人機機身標注型號、編號、所有者及聯系方式即可;也不需要裝上電子圍欄，只需要提前了解禁飛區即可。

　　也因此，這個政策對於目前主流的消費級航拍無人機影響並不明顯，比如大疆的精靈3、相對專業級的悟、億航的ghost等，重量均在1.2公斤-3公斤之間，新興起的家庭娛樂型無人機更是基本在700克左右，距離7公斤的嚴管線尚且遙遠;而億航C E S上發布的載人無人機184，其空重則達到200公斤，遠超這次輕小型無人機116公斤的上限，不在這次政策規定范圍內。

　　但駕駛行為規定與駕駛員規定不同的是，在人口密集區與人口空曠區的管理標准上存在差異。這次征求意見稿，在7公斤以下級，還分為0- 1 .5公斤以及1.5公斤-7公斤兩個級別。而在重點地區和機場淨空區以下的1.5-7公斤級同樣需要電子圍欄與無人機雲的監管，只不過這個級別的報告頻率是每分鍾一次。

　　與此同時，0- 1 .5公斤的無人機在政策發布後有兩年的執行緩沖期，但1 .5公斤- 7公斤級別的無人機，在北上廣深四個主要城市的執行緩沖期僅有一年。

　　無人機監管帶來的新機會

　　安全，無疑是無人機最大的痛點。無人機墜機、割手、失火等聳人聽聞的安全事故時有發生;另外，日本、美國等官方機構都發生無人機墜毀事件，使其安全范疇從人身安全延伸到隱私安全、國家安全等更大的話題。

　　去年大放異彩的lily無人機在今年C E S“跳票”，主要原因就是其安全問題。lily主打的概念是“手拋”與“自動降落”，但如果軟件稍微出現偏差，手拋就變成“手刨”了。而從今年C E S看，“護翼”、“避障”、“自動墜毀”等主要新變化，也都是圍繞安全所進行的。

　　也正因為此，無人機監管也是大勢所趨。

　　但不同國家均通過不同方式摸索無人機的監管理念，比如歐洲主要針對產品進行監管，而美國則更接近於航空標准，要求實時彙報空中位置，同時必須登記無人機所有者的信息資料;日本、新加坡、澳大利亞等國家則是設立禁飛區，日本與新加坡在城市中心地區都是禁飛區。

　　政策應該嚴厲還是寬松更適合於無人機的發展呢?Y uneec副總裁顏安認為，這取決於無人機技術發展速度。“如果不了解它的原理進行操作，可能會造成非常嚴重的後果。在我們的技術還沒成熟到讓每個人都去用的情況下，它的准入門檻肯定會高一點。”顏安認為，這就好比汽車的駕駛門檻，總會逐步降低。

　　當然，對於絕大多數無人機廠商，大家都歡迎政策的監管。“政策標准明確了，有利於發展大部分無人機廠商一直覬覦的一個大蛋糕———培訓。”顏安如是表示。

　　采寫：南都記者 蔡輝