澎湃新聞記者 陳華
中國新能源汽車市場2016開年迎來“重拳整治”。 澎湃資料
經過2015年一年銷量飆升4倍的迅猛增長后，中國新能源汽車市場2016開年就迎來“重拳整治”。
1月22日，四部委聯手嚴查新能源車“騙補”亂象的消息傳出。國家工業和信息化部在官網發布通知，將于近期聯合財政部、科技部和發改委，展開對新能源汽車推廣應用實施情況，以及財政資金使用管理情況的專項核查。
通知顯示，四部委這次的核查對象包括2013、2014年度獲得中央財政補助資金，以及申請2015年度中央財政補助資金新能源汽車的有關情況。核查范圍覆蓋全部新能源汽車生產企業，以及運營企業、租賃企業、企事業單位等新能源汽車用戶。
不僅是嚴查，補貼數額也將從今年不斷滑坡，直至4年后徹底退出。
1月23日，國家財政部部長樓繼偉在中國電動汽車百人會論壇上表示，2020年后國家針對新能源汽車的補貼政策將退出。他說：“消費補貼的政策初衷是培育初期市場，實踐證明，這項政策是行之有效的，但長期執行消費補貼企業容易患上對政府政策的依賴癥，緊盯政策去設定產品，缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力。”
嚴查、補貼政策退出的背后，難以忽視的是在巨額補貼的誘惑之下，一些新能源車企通過造假等手段進行“騙補”的惡劣行徑。
為了扶植新能源汽車市場的發展，我國從2010年開始實施新能源汽車補貼政策。除中央層面支持外，地方財政也會對購買新能源汽車給予一定的政策優惠和補貼。
在這些政策支持下，新能源汽車價格下跌，再加上不限行、免費車牌等諸多吸引力，2015年，中國新能源汽車市場規模達到了前所未有的高度。
工業和信息化部發布的最新數據顯示，2015年全國新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，分別對應334%及343%的按年增長率。
繁華之下，政策補貼的消極面也開始顯現。經濟觀察報此前對一批所謂的新能源汽車企業進行調查后發現，這些新能源汽車企業通過一條簡陋的組裝線就“生產出”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。據悉，騙補的手段可能還不止這一種。
這一報道立刻引發普遍關注。樓繼偉稱，針對近期有媒體報道部分企業數據造假、騙取新能源汽車財政補貼一事，“將聯合相關部委組織專項檢查，對查實的騙補問題依法依規嚴肅處理，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊，決不手軟。”
同時，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“出現騙補，這是政策制定之初始料未及的。”在他看來，政策漏洞一定要修復，劣幣驅逐良幣的現象一定要避免。
經濟學家吳敬璉在出席中國電動汽車百人會年會活動時提出建議，可參考類似碳排放交易的積分交易機制，將這一辦法移植到中國，在新能源汽車市場應引入積分交易機制，推動中國新能源汽車發展朝著市場驅動轉型。
此前，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高透露：中國政府考慮在2020年之后，采取類似美國加州零排放汽車積分交易機制的政策。
“如果是需要補，一定要補需方，不要補供方，因為需方和供方之間，中間隔著一個市場”。擔任中國電動汽車百人會學術委員會主席的吳敬璉說，他認為，特別要注意杜絕所謂競爭后補貼。已經進入競爭了，對有些企業進行補貼，實際上是打擊了別的企業。另外政府不要去認定技術路線，不管直接認定、間接認定。“這個風險都太大了，政府沒有這個本領。”
浙江時空電動汽車的CEO陳峰在接受澎湃新聞采訪時也建議，應該以續航里程和實際使用里程對個人實行地方補貼。
他認為，首先，通過地方補貼個人，讓消費者自主選擇技術先進、價格有吸引力的新能源汽車，以市場需求提高企業在電池技術等方面的核心競爭力。
適當超前，增設續航300公里以上和350公里以上甚至更高續航里程以上的檔位補貼，真正讓補貼刺激國內企業加快技術進步，取消或降低續航在100-150公里的補貼檔位，淘汰落后產能。續航里程的提升，也對充電設施的技術要求更高。
其次，為使補貼落到實處，建議將上述補貼作為基數，根據消費者實際使用里程發放二次補貼。行駛里程越多，補貼越多。讓真正在使用新能源汽車的人得到實惠，加速新能源汽車的推廣落地。
除了“騙補”之外，還有不少人認為政府的巨額補貼政策，令眾多資金瘋狂涌入新能源汽車業，行業門檻過低，造成畸形發展。
對此，樓繼偉表示，“真正有競爭力的企業無不是在市場中摸爬滾打成長壯大的。”新能源汽車企業只有在市場中找準定位，在殘酷的競爭中“九死一生”，才能求得生存和發展。
為了實現真正的“市場競爭”，財政部已明確，2017年至2018年新能源汽車補貼標準，將在2016年基礎上下調20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補貼政策將退出。