在那一天，中鐵總總經理盛光祖和海爾集團董事局主席、首席執行官張瑞敏簽訂了戰略合作協議，開啟了“總對總”的合作方式。中鐵總對這一合作描述為“這標志著鐵路總公司推進供給側結構性改革、加快現代物流建設、提高運輸有效供給取得又一重要成果”。

 

　　“這說明原來的‘鐵老大’真的放低身段，希望結合家電市場具有高附加值的特點，提高自身收益。”清華大學工程管理碩士教育中心執行主任劉大成對時代周報記者說道。他認為，這表明中鐵總在貨運市場化轉型的過程中，邁出了堅實的一步。

 

　　中鐵總關于市場化轉型的改革已經并不是第一次，業內人士屢屢調侃中鐵總的市場化改革為“微改革”。“市場化改革不是簽一兩份協議就可以解決，這只能說明中鐵總的頂層很著急市場化轉型這件事。可關鍵問題還是必須解決制度性的問題。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅說道。

 

　　“知道疼了才會改”

 

　　2013年3月14日，被譽為計劃經濟“最后一個堡壘”的鐵路系統，終于邁出改革的一大步，實現了政企分開，曾經的“鐵老大”鐵道部成為歷史。新生的中國鐵路總公司將作為一個企業自負盈虧。

 

　　然而，關于中鐵總的市場化問題依然是坊間關注的重點。鐵路貨運改革更是市場化轉型的重要組成部分，更何況貨運是鐵路經營收入的主要來源，以2012年為例，鐵路貨運占運輸總收入的43%。但剛剛成立的中鐵總，實際上面臨著一個巨大的市場壓力。

 

　　首先是中國貨運市場在快速發展，可鐵路貨運占比卻在下降。根據交通部數據顯示，1980-2012年，鐵路貨運周轉量占全社會的份額，已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6%；同期，公路貨運周轉量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2%。

 

　　另一方面，鐵路的貨源正在大幅下降，中鐵總成立的時候，2013年頭四個月，煤炭、石油、糧食同比分別下降7.2%、4.2%和14.2%。

 

　　面對如此嚴峻的局面，中鐵總還專門成立貨運組織改革工作領導小組，盛光祖親任組長。到了2013年的年中，中鐵總正式實施貨運組織改革，對其內部資源進行了劃分。通過這次貨改，鐵路運輸部門統一管理和組織“門到門”運輸（不經任何中轉環節把貨物從生產廠家、貨物發點直接運送到用戶或貨物終點的一種運輸）的全部業務，業內人士指出這也是對公路貨運的挑戰。

 

　　“鐵路去做‘門對門’，這是公路運輸優勢的長處，鐵路運輸的短處，為什么一定要拿短板去和別人長處比呢？這說明我們一開始貨運改革是走了彎路的。”劉大成回憶起當時的改革評價道。

 

　　此后，中鐵總掌門人盛光祖每年年初在鐵路總公司會議上的報告里，大力推進貨運改革一直都是下一年的工作重點。通過這一系列的改革舉措，中鐵總在貨運改革中也取得了一些成績。

 

　　尤其在2014年6月，中鐵總開始發展電商，開通6列直達特快電商班列。并在2015年4月推出了95306網站，這個網站僅2個月交易額就達到了172億元。借助這些貨運改革措施，中鐵總的零散貨物日發貨量，從2014年7月的1萬噸，僅僅時隔半年，就上升到了7萬噸。

 

　　然而，雖然每年中鐵總都在“大力推進貨運改革”，可似乎依舊“雷聲大雨點小”。中國鐵路總公司2015年前三季度財務審計報告顯示，中鐵總虧損進一步擴大，2015年前三季度巨虧超94億元。更加慘烈的是，2015年全國鐵路貨運總發送量完成34億噸，同比大降10.53%，當前鐵路貨運量已經跌至6年前水平。

 

　　這與中國的經濟形勢有關。因為中國經濟下行，傳統鐵路貨運的黑貨都在大幅下降。時代周報記者注意到，在2014年，盛光祖提出要全面深化貨運組織改革，實現“穩黑增白”。結果到了2016年，“穩黑增白”就沒有再提了。

 

　　值得一提的是，2015年10月，中紀委公布了去年中央巡視組第二輪專項巡視26家單位中剩余15家單位的反饋情況，中鐵總存在權力尋租的情況，這更是給了中鐵總當頭棒喝。

 

　　劉大成分析說：“中鐵總改革的意愿并沒有落實到下層，它實際上還是在滿足國家的計劃性。現在中鐵總真的吃不飽了，才會真正放下身段，畢竟知道疼了才會知道要去改。”

 

　　僅僅是開始

 

　　在今年年初鐵路總公司會議上的報告里，盛光祖給貨運改革制定了四個突破的方向。其中談到要進一步擴大貨源，大力拓展“白貨市場”，所以便出現在文章開頭的那一幕。

 

　　早在今年2月，盛光祖在濟南鐵路局調研期間明確提出，加強與海爾集團等家電龍頭企業的戰略合作，推動青島鐵路物流加快轉型發展。隨后在3月份中鐵總就已經和海爾集團展開了試點，在海爾合肥基地將貨物發往沈陽、長春、哈爾濱、成都、重慶、烏魯木齊等地。時代周報記者注意到，這些運輸兩地距離都極長，可以極大地發揮鐵路運輸的長途優勢。

 

　　另一方面，海爾集團自身也確實有鐵路運輸的空間。海爾在國內生產基地分布在青島、合肥等地；銷售網點遍布全國各地，年物流總需求2500萬立方米，但目前的鐵路運量微乎其微。與此同時，家電產品是高附加值的大宗商品，也就是俗稱的“白貨”。

 

　　“現在中鐵總和海爾展開合作，可以看到中鐵總現在是在逐漸落實這4個方向的突破工作。”劉大成分析。根據中鐵總數據顯示，今年一季度，集裝箱發送2513萬噸，同比增長25.8%，白貨運量可以說實現了大幅增長。

 

　　趙堅在接受時代周報記者采訪時曾表示，目前我國的鐵路貨運，“白貨”占比依然過低，認為至少要提高到40%。白貨的運輸主要依靠公路、航運。像美國的鐵路運輸周轉量占總貨運周轉量的40%。

 

　　在這次合作中，中鐵總也透露了不少細節，表明它真正地放下了身段。不僅向海爾集團駐派了5名客戶代表，每天都進行信息對接，在試點的車站，甚至將倉庫的外墻都涂上了標志性的“海爾藍”。車站在倉庫裝修、人員的工作服、鏟車的外漆等細節上都向海爾的風格主動靠近。

 

　　不過，劉大成認為這次中鐵總和海爾合作，只是表現它態度真正轉變的一個開始，他分析說：“市場化的核心應該是，中鐵總從原來合同上的甲方變成了乙方，真正地是為他人服務。在以后未來鐵路貨運的改革中，中鐵總必須要識別出自身的發展優勢。”

 

　　趙堅對時代周報記者強調：“鐵路貨運改革的核心還是要解決制度上的問題，使底下的路局真正成為市場主體，才會有真正的積極性。否則，你簽訂一兩個協議，只能說明中鐵總的高層很重視鐵路貨運改革，但并不能真正解決什么問題。