時代周報特約記者 鄧艷任 發自廣州

 

　　5月23日，盛光祖親自率團出“馬”飛赴吉隆坡，拜會馬來西亞總理納吉布，以期拿下吉隆坡至新加坡的新馬高鐵項目。

 

　　作為“中鐵總一哥”，此次盛光祖的出訪團隊陣容被形容為“龐大而豪華”，涵蓋了中國中車股份有限公司、中國交通建設股份有限公司、中國鐵建股份有限公司、中國鐵路通信信號股份有限公司、中國進出口銀行、中國投資有限責任公司等至少六個單位的負責人，涵蓋了中國高鐵項目從設計、建造、運營到資金支持的各個相關單位。

 

　　為拿下新馬高鐵，中企鉚足全力。

 

　　新馬高鐵是指新加坡至馬來西亞首都吉隆坡的高速鐵路計劃，建成通車后，新加坡至吉隆坡兩地的鐵路旅行時間將由現在的6個多小時縮短至90分鐘左右。中鐵總人士此前接受采訪時曾表示，中國企業已經跟蹤新馬高鐵項目達三年之久，現在要力爭其成為中國高鐵走出去的第三個標志性項目—前兩個項目分別是印尼雅萬高鐵和俄羅斯莫喀高鐵。

 

　　新馬高鐵的估算投資金額達745億元人民幣，如此巨額的投資引發各方激烈爭奪，參與項目競標的，除了與中方在高鐵項目競標上曾多次交手的日本，還有韓國、歐洲方面的公司。到訪第二天，盛光祖表示，中國鐵路技術先進，安全可靠，性價比好，建造速度快，中方希望憑借技術和經驗優勢中標。

 

　　目前，中方最大的競爭對手仍是日本。東南亞高鐵研究學者、萬里常安海外風險研究院院長黃日涵在接受時代周報記者采訪時分析：“相比較于日方，中國的高鐵技術全面，較便宜的造價也挺有競爭力的，這些因素都很有利于拿下‘新馬高鐵’，但考慮到日方與馬來西亞和新加坡等東南亞國家長期以來錯綜復雜的國家交往關系，有些變數，不能單單只從商業運行角度考慮。”

 

 

　　5月24日，在會見納吉布的前一天，盛光祖接受馬來西亞媒體訪問，指出安全是高鐵的基本要求，而“中國鐵路絕對安全可靠”，這一點已經獲得了國際鐵路聯盟（UIC）的認可。“UIC統計過去10年世界鐵路安全的數字顯示，在鐵路乘客傷亡指數上，中國的指數最低—指數越低就表示越安全。”

 

　　近年來，中國鐵路事業快速發展，截至2015年底，中國鐵路營業里程達到12.1萬公里，其中高鐵營業里程達1.9萬公里，占世界高鐵運營里程的60%以上，居世界第一位。中國尤其具有在不同地質條件、不同氣候環境下建設和運營高速鐵路的成功經驗，其中的海南環島高鐵是世界上目前唯一一條熱帶地區的環島高鐵，所處氣候和地質條件都與新馬高鐵相同。

 

　　“中國高鐵從設計到建造再到通車運行，都要依照中國的國情實際，適應從北寒帶到溫帶再到亞熱帶的多種自然氣候和不同地質構造條件。在我國高鐵這幾年的實際建造過程中，我們以‘以橋代路’的方式多次克服了各種復雜地質地貌的難關，加快了工程的修建進度，同時保障了高鐵鐵路路基的安全，這是一個很關鍵的技術性突破。” 中國隧道及地下工程主要學科帶頭人、中國工程院院士王夢恕，從高鐵設計和建造專業角度佐證了“中鐵總一哥”的說法。談及列車運行安全，王夢恕又補充說：“我們的鐵路部門會系統地檢測建設質量，即列車開始運營后，每10天都會對高速鐵路進行全面檢查。并且，我們在軌道的銜接技術上已經做到了無論溫度上升或下降，都可以使鐵軌基本不變形，正負差值在兩毫米以內。”

 

　　項目融資是中國拿下新馬鐵路的另一大優勢。

 

　　一位跟蹤新馬高鐵項目的日本金融機構人士稱：馬來西亞政府目前打算以公私部門合營（PPP）模式建設高鐵，但在日本看來，新加坡和馬來西亞不再處于發展中階段，無法適用于政府開發援助（ODA）模式，也不可能由政府投資太多，因而在融資上需要借助外力。而從此次隨盛光祖出訪的代表團陣容看，項目融資已成為中方重要的議題之一。

 

　　建設成本則是中國的另一張王牌。中國國內高鐵建設成本是日本新干線的一半，而在工程周期上，接近項目籌建的新加坡國立大學土木工程系教授李德纮曾在接受財新記者采訪時透露，中國企業認為可以在兩年內完成新馬高鐵建設，這是日本企業無法企及的。

 

　　落實到新馬高鐵的實際運營層面時，北京交通大學的趙堅教授強調，作為一個現在暫時來說客運為主的中遠程交通方式，高鐵的商業建造和運營價值基礎在于使用地區的人口密度、經濟實力和人均消費水平等諸多方面，而馬來西亞和新加坡是兩個東南亞的小國家，不具備中國的人口規模、城市規模以及消費潛力。趙堅由此提醒說，中方在對新馬高鐵進行競標和實際設計、營建時，一定要做到切合新馬兩國的實際，不能以中國國內經驗來照搬照抄，盲目上馬。否則，未來的融資風險及運營虧負風險都將轉嫁到中方的責任上。

 

 

　　目前，“中國鐵路走出去”項目處于施工階段的有5個，分別是，雅萬高鐵、中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌項目。其中，雅萬高鐵項目和中泰鐵路項目可稱屢有波折。

 

　　雅萬高鐵項目來之不易。2015年3月，印尼總統佐科訪華期間到訪中鐵總，首次提出項目意向。是年6月，印尼國有企業部長莉尼再次帶隊訪問中鐵總，中印兩國就鐵路合作達成共識。8月13日，中鐵總組團赴印尼推銷高鐵，明確提出了項目方案。

 

　　從3月到8月，作為唯一的競標對手，日本方面曾提出過更加優惠的方案。之后劇情幾經反轉，2015年9月23日，印尼經濟統籌部長納蘇蒂安表示，正在考慮接受中國方案。10月1日，莉妮表示，中國方案是雅萬高鐵項目的唯一選擇。2016年1月21日，雅萬高鐵舉行開工儀式，中國全產業鏈企業悉數到場，但僅僅一周后，《金融時報》報道稱該項目被暫停，中鐵總于當日回應稱：該消息不實，雅萬高鐵項目進展順利。

 

　　據中國鐵路總公司消息，2016年3月16日，印尼交通部將雅萬高鐵的特許經營權給予了由中鐵總牽頭的中國企業聯合體與印尼維卡公司牽頭的印尼國企聯合體組建的雅萬高鐵合資公司。特許經營權將從2019年5月31日開始，為期50年。此外，協議還將項目的總造價從此前的約55億美元確定為51.35億美元。雅萬高鐵全長150公里，最高設計時速為350公里，總造價的降低意味著，平均造價降至每公里2.22億元人民幣左右。目前國內新建時速為350公里的高鐵，每公里平均造價已經超過了兩億元人民幣—這意味著，雅萬高鐵在基建階段已無利潤可言。

 

　　“中國高鐵在走出去的過程中，一定要盡量避免賠本賺吆喝的情況發生。我個人覺得高鐵輸出應配合中國對外發展的‘一帶一路’戰略進行實施。在企業行為中，盡量按照市場行為規則的指導進行操作，這樣才符合市場規律，以免被外方誤認為是友誼工程。” 在向時代周報記者解讀中國高鐵項目在走出去時遭遇的種種尷尬情況時，黃日涵如是分析。

 

　　相較于雅萬高鐵項目的初期順利、后期難辦，中泰鐵路項目則是實打實的一波三折。

 

　　2013年10月，李克強總理在泰國訪問期間親自推銷中國高鐵，之后，中方與時任泰國總理英拉簽署了被稱為“高鐵換大米”的協議。之后因為泰國政局變動，英拉政府下臺，中泰高鐵項目亦被擱置。

 

　　2015年初，泰國軍政府重新開始考慮中泰鐵路合作，但合作項目由高鐵變成了普通鐵路。

 

　　2015年，雙方開啟談判進程，政府層面共召開九輪協商會議，曾前后4次傳出“即將開工”、某天“將舉行開工典禮”等消息，但實際開工日期一再推遲，雙方在項目融資問題上一直沒有達成一致意見。

 

　　2016年3月25日，泰國政府決定，自籌資金投資中泰鐵路項目建設工程，不再向中方貸款；同時決定，僅建設曼谷—呵叻段一段，全長250公里，設計時速250公里。這一決定意味著萬象與呵叻段間將形成“斷頭路”，而中國如果想早日貫通昆明與曼谷之間的鐵路運輸，要么修東線，要么修西線，但東線路途遙遠，修西線則要與緬甸新政府談判，短期內不可能實現。

 

　　具體到新馬高鐵，到底能不能賺錢也是目前頗存爭議的一點。目前，馬來西亞國內已有媒體擔心該項目將變成“大白象”工程，即很昂貴、需要很高費用維持，但卻難有巨大經濟效益的資產，臺灣新干線即為前車之鑒。

 

　　2007年開通的臺灣新干線，與新馬高鐵的距離相當，該項目是日本新干線首次出口的高鐵項目。規劃這條高鐵時，臺灣經濟正在飛躍，當初預估每天的乘客人數為17萬-33萬人，但是在2014年，平均一天只有13.1萬人。臺灣高鐵公司的累計赤字已經達到470億新臺幣，目前瀕臨破產。就此，馬來西亞陸路公共交通委員會（SPAD）已向馬來西亞和新加坡政府提交可行性報告，預計每年的乘客數量為2370萬（即每天乘客人數約為6.5萬），但馬來西亞央行分析認為，這個數據過于樂觀。