作者：肖俊

　　以“共享出租车”为前车之鉴，“共享单车”如欲贯彻“共享”理念，就必须通过行业自治来规避政府干预与管制的结局，以自治来保卫自己。

　　这几天网友和媒体连续爆料说深圳好几个地方的数百辆共享单车被人恶意破坏，有的堆成小山，零件散落;有的沉入沟渠，任污水浸泡。前不久我们还在欣喜于共享经济的快速增长，然而过了不久欣喜变成了对文明素质和恶意竞争的忧虑，许多人都在问：“究竟谁在破坏共享单车?”

　　由于缺乏来自警方的侦讯信息，目前尚不能确定是何人所为。不过从市场自发秩序角度看，显然是那些与自身利益存在冲突的商家与个人。譬如，有网友直接指出深圳个别地方的自行车经营商铺、活跃于各地铁口的摩的司机都有可能是肇事者，因为共享单车对他们冲击最大。

　　共享单车发展的确很快，不过我们也确实在这迅猛发展的进程中看到些许“野蛮”的现象。从最初无序的相互竞争，到随意停放阻碍交通，都凸显了这个行业在市场博弈与扩张中缺乏必要的自我约束。在深圳正在召开的两会期间，不少代表和委员都对“共享单车”的野蛮与无序提出了治理建议。如果代表和委员们的议案提案得到落实，那么“共享单车”市场的秩序整合就并非来自行业内的规则约定，而是来自外部的行政管制，这说明市场自身的确还缺乏自治的机制与文明要素，企业经营者需要学习一点制度经济学和博弈论的知识。

　　自由市场的基本原理并不复杂，利益驱动是企业最基本的动机。然而现代经济学超越了斯密的古典经济学，提出在市场竞争中往往存在大量的交易成本。交易成本有的是行业内的博弈成本，也有的是与经营环境有关的社会性交易成本。如果行政体制偏重于市场管制，或者行业和企业的行为太过“野蛮”，就不可避免会极大抬高企业的交易成本。在行政高度管制经济的环境里，经营者的交易成本主要是与政府部门或者官员达成的交易许可，从而获得一定程度的排他性(即垄断性)。在相对自由的市场环境里，经营者的交易成本主要来自行业内部的博弈，博弈的过程也许耗时较长，但可以形成一定的习俗和秩序。哈耶克所说的自发秩序也是在这个层面谈的，他认为市场会在长期的自然演化中产生秩序、规则、法制。

　　围绕中国的市场经济有两种不同的观点，一方认为中国的市场经济出现了一些不良反应，市场波动剧烈、中小民营企业处境艰难，因而需要加强市场管制和政府干预;另一方认为中国市场经济的不良反应本质上是市场化还不够彻底，应继续开放市场、放松管制、减轻税负。不少人也常常在这两个观点之间摇摆：在寻找市场机会时希望彻底市场化，而市场出现较大波动时却呼吁政府加强干预。这也意味着中国大部分的私营企业尚缺乏“市场自治”的理念，就算是付出了高昂的交易成本，也普遍倾向于借助政府之手，从政府部门和官员那里获得可利益最大化的“资源”，而不愿意也不习惯于行业内的博弈与自治。如此可以想象的是，“共享单车”产自自由市场，却无法避免政府干预以促进秩序的结局。就如“滴滴打车”的演化过程一样，借助资本的力量和政府的支持，最终形成反市场的垄断局面，而政府也因有意保护出租车公司利益而出台严厉措施抬高了准入门槛，使“共享经济”丧失了本来的需求导向，背离了“共享”精神。

　　以“共享出租车”为前车之鉴，“共享单车”如欲贯彻“共享”理念，就必须通过行业自治来规避政府干预与管制的结局，以自治来保卫自己。“共享单车”理念及经营模式是符合现代生态伦理的，未来将长期为市民提供服务，因此各经营单位需尽快就经营规模和行业规范达成共识，约束每个经营者的无序扩张和恶意竞争行为。博弈虽然是谈判，但是也包含了自我约束，共赢应是所有经营者的共识。如果无视行业规则，破坏共识秩序，那么结局要么是“全输”，要么是“一家独大”，这是谁也不愿意看到的结局。因此，企业应从“共享单车”、“共享出租车”的演化进程中学习如何自治、自律，以更坚定的市场化理念避免政府干预，让政府干它应该干的事。

　　(作者系深圳大学副教授)