亂停車現象難以遏制，監管部門終於不再默不發聲。1月22日，北京商報記者從北京市交通委獲悉，市交通委停車管理處會同多部委先後到摩拜網約單車和ofo共享單車運營企業及其自行車投放點進行現場調研，未來該部門將出台規范租賃自行車停車秩序試點區域及措施辦法。市場火爆、問題頻發的共享單車將迎來政策監管。

　　監管終於出手

　　針對當前無樁租賃自行車亂停亂放的現象，市交通委指出，未來，該部門將研究出台規范租賃自行車停車秩序試點區域及措施辦法，租賃自行車企業有責任采取措施，引導並規范租賃自行車承租人的停車行為，政府有責任規范企業經營行為，租賃自行車企業要通過大數據分析，為政府慢行系統改造、停車點位建設提供必要支撐。

　　市交通委指出，結合此次調研，北京將全面梳理當前租賃自行車停車現狀及存在的突出矛盾，指導相關區政府組織抓好試點落實，鼓勵並引導企業采取技管和人管相結合的方式治理停車秩序。據了解，今年北京兩會期間，北京市副市長張建東就曾表示，共享單車存在亂停問題，需要加以規范，在一些有條件的樞紐和地鐵站周邊也會逐步建設一些自行車停車點，規范停車問題。

　　共享單車行業在全國范圍的發展，現有城市規劃、城市管理和交通管理與城市無樁共享單車模式不協調、不配套和不適應的情況逐漸顯現。在過去20年中，自行車出行在整個城市出行中的比重逐年下降。許多城市，非機動車停車點在老城區中很少有新的劃定，在新城區幾乎成為空白，尤其是新開通的地鐵口，很少考慮自行車換乘的需求。這些問題經過共享單車的火爆後愈發明顯，引起了監管層面的注意。

　　北京市交通委委員、新聞發言人容軍就曾向北京商報記者表示，相關部門正在研究共享單車停放規范。容軍當時介紹，對於自行車、步行等綠色出行方式，交通部門一直以來都是持支持態度的，也對共享單車帶來的出行結構變化很關注。但他也指出，共享單車再便捷也不能影響正常的交通秩序，現在，共享單車亂停車等問題已經被廣泛關注，北京正在研究其他城市出台的一些“共享單車管理辦法。依照屬地管理原則，未來交通部門將要求各區充分規劃或者施劃自行車停車區域，“共享單車規范停車可以實施的手段在技術方面沒有困難，可以有電子圍欄，也就是說車輛不停在固定區域就無法上鎖結算。”容軍說。

　　規范難度較大

　　雖然監管規范已開始醞釀，但圍繞共享單車的管理仍有太多的問題需要進一步研究思考。有多位業內人士指出，北京在出台共享單車管理辦法之前，或將借鑒、參考現有的公共自行車管理辦法。

　　對此，北京市交通委宣傳處相關負責人告訴北京商報記者，目前北京推廣公共自行車主要依照的是去年7月發布的《北京市“十三五”時期交通發展建設規劃》(以下簡稱《規劃》)。這一文件指出，截至2015年，北京已經建成公共自行車網點1730個，規模達到5萬輛，覆蓋11個區，到2020年，北京全市公共自行車規模要力爭達到10萬輛以上。

　　《規劃》還指出，要完善公共自行車系統，明確功能定位，合理確定服務范圍與規模，優化網點布局，提高公共自行車的使用效率和便捷程度。研究公共自行車的長效管養機制。此外，為了完善責任體系，還提出要落實區政府治理交通擁堵主體責任，將機動車和自行車停車秩序管理等工作納入區政府工作考核范疇。

　　盡管如此，《規劃》並沒有對公共自行車網點的密度做出規定。對此，北京商報記者查閱北京市交通委員會運輸管理局旗下北京公共自行車網站發現，在東城區、西城區、朝陽區三環以內，公共自行車網點分布較為密集，網點之間的最短直線距離基本在150-500米左右，但豐台區網點分布不均，海澱區部分區域則幾乎沒有網點分布。從方位上來說，東四環與東五環附近，如北京798藝術區、北京歡樂穀、中國傳媒大學周邊都沒有網點分布。

　　對此，業界有專家提出質疑稱，如果照此發展，共享單車的網點可能不足以滿足人們對單車數量的需求。但是易觀智庫停車O2O分析師王晨曦卻提出了不同的觀點，她向北京商報記者分析稱，公共自行車之所以需要停車樁，是因為它們沒有自帶刷卡支付功能，而共享單車可以在線支付，停車樁的成本就可以降低很多，甚至今後可以搭建具有明顯標志的車棚，停放大量共享單車。

　　此外，還有業內人士提出，即使周邊網點分布較為密集，但公共自行車存取的部分模式也不能完全套用在共享單車上。據了解，城六區目前規定，如果發現車樁全部停滿，可以及時撥打網點所在區租車服務電話，工作人員會盡快前去調度，還可以把車輛歸還到附近的網點。對此，王晨曦坦言，未來確實需要再投入更多人力對共享單車進行管理，除了單車可能停滿的問題之外，未來對於故障車的回收還需要更加及時。

　　平台示意配合

　　違規亂停現象對共享單車運營平台來說也是頭等難題，畢竟這是運營成本飛升的一大源頭。實際上，未等政策出台，摩拜單車和ofo分別就線下亂停車問題推出解決方案，前者與紅旗連鎖展開推薦停車點布局，後者則借登陸重慶之機與重慶市沙坪壩區合作劃設公共區域自行車停車位。

　　ofo公關總監史少晨介紹，ofo在投放車輛時會將車輛放置於道路兩旁畫白線的市政停車框內，或道路兩旁不影響行人通過、不占用盲道的位置，並提示用戶;在線下把運營區域劃分成網格運營，對應的運營人員對所屬區域的車輛負責;通過對後台數據的分析，篩選出需求密集產生的點，作為線下運營的重點區域，類似一個虛擬的停車樁，再進行有針對性的擺放和調度。

　　對於監管的重視，摩拜單車總裁胡瑋煒表示支持，“從未來看，行業的發展仍有賴於政府的關注和政策面的鼓勵，對於共享單車無樁停放、隨用隨取帶來的‘亂停亂放、占用道路’等問題，作為平台方應高度重視，采取相應措施，與政府合作共同治理。”胡瑋煒建議，各地政府可以對共享單車騎行環境進行系統性普查和升級，例如，由平台提供騎行大數據，協助規劃部門劃定更多的非機動車停車區域，升級地鐵周邊免費停車區域，改造和升級城市自行車道;研究自行車專用高速路和立體停車裝置的可能性。

　　對停放密度設置的問題，摩拜公關部相關人士表示， “希望是科學的，有數據支撐的，之前北京市交通委的領導來我司調研，也希望我們提供數據支持。” 騎唄單車聯合創始人呂城江則期望政府能在城市主幹道交叉口及小區、商場、寫字樓等主要場所多設定相關停車點。

　　解決亂停亂放，除了需要政府和監管機構的支持以及企業投入更多的技術和力量外，更需要每一位用戶的參與。例如，摩拜的舉報制度，以及騎唄單車通過將用戶行為與芝麻信用評分進行掛鉤約束停放。相對於進程較慢的互聯網專車，共享單車從市場培育到政策監管進展的速度非常快。這既說明移動互聯網工具已然滲透，也說明企業、政府、市場對共享經濟都已經具備了一定的經驗。

　　值得注意的是，曾有傳聞稱監管方面將按城市人口總量對城市共享單車總量進行控制，比如一個有1000萬人口的城市，共享單車的投放總量將控制在10萬輛。同時，一個城市可能只允許3家企業同時運營。對此，王晨曦分析稱，目前共享單車數量在城市中尚未達到一定飽和度，因此還有投放的空間。可以預見的是，政府方面一定會對此做出要求。在運營商數量上暫時難以判斷是否有限制，但通過行政管理的辦法限制市場總量必然將推動市場的洗牌。

　　北京商報記者 薑紅 林子/文 宋媛媛/制表