小巴增加座位才能應付日益增長的人口。

　　任何有助提高生產力的措施，都不應輕言反對。當局建議將小巴座位數目，由現時上限16個增至19個，便是生產力或運輸力提高的其中一例。

　　人口增加帶動需求

　　16座小巴變為19座小巴，無疑掀開了香港交通史的新一頁。上一次小巴增加座位，已是接近30年前的事，當時由14座改成16座。鑒於當年的全港人口，只得不足300萬人，對照現時倍增至超過730萬，小巴座位僅僅增約20%，某程度已是遠遠落后。

　　的確，香港人口的增長幅度，不單遠遠高於道路增長，也遠遠高於公共交通工具的運載能力。所以，香港人車爭路問題愈趨嚴重，候車時間愈來愈久;正當不論地鐵抑或巴士都愈來愈擠，小巴竟然墨守成規，仍然維持上限載客16人(小巴內不准站立)，這顯然是不合時宜的。運輸署資料顯示，2006年至2015年，公共交通工具的乘客人次增加超過10%，同期小巴載客數量則僅增3%，正是小巴運輸能力跑輸大市的最佳反映。

　　縱然，近年香港公共交通側重鐵路發展，畢竟這是當今效率最高、最準時、最穩定、最可靠的交通工具;可是，小巴的功能卻不能抹煞，因為以日均乘客量計算，小巴實乃香港第三大公共交通工具。始終，鐵路不可能深入香港每個角落，故在發展鐵路為主的交通模式的同時，也絕不應該忽視輔助性的交通配套，反過來小巴實應同步增強運力才對。而對長線小巴來說，亦可扮演抗衡避免鐵路壟斷的角色，為市民提供多個選擇，不管這是首選還是后備皆然;尤其是鐵路本身的沿線停站往往較多，而巴士也有類似狀况，小巴在滿足長線的點對點運輸方面實有可取之處。小巴運輸力得以提高

　　小巴由16座增至19座，亦是提高小巴運輸力(生產力)的應有之義。首先，這將減少車流及路面負荷，以每輛小巴的運力增加20%來看，即是每開動5輛小巴便可減省1輛小巴行走，幅度難以言少，對於紓緩本港交通擠塞問題肯定帶來正面作用。而理論上說，每輛小巴的載客量增加，意味着每一程車及每位司機的平均收入得以上升;於此基礎上，即使未必導致減價的出現，也必然紓緩了加價的壓力。况且，這不會帶來人手過剩以至裁員等問題，一來專營小巴都有班次限制，更重要的是，現時普遍路線都存在供不應求問題，還哪有空間縮減班次以至人手?

　　所以，對於小巴增加座位，社會各界基本表示支持，未見太大反對聲音。事實上，今日香港各方各面都見供不應求之窘，故任何有利於增加供應、提高生產力的措施，都應盡快積極考慮并且提上議程，甚至出現一定程度的供應(座位)镕置也不為過。除了增加小巴座位，由增加其他公共交通工具的載客量，包括將更多輕鐵由一卡增至兩卡，以及增加其他鐵路的卡數，到增加小巴、巴士、鐵路等的行車班次，以滿足伴隨人口增多而同步增加的運輸需求，有關當局均須密鑼緊鼓地向前推進。當然，切實處理部分公共交通工具的路線重疊問題，或適度收緊其他運力較低的交通工具的供應，也是完善整套運輸系統的必然之舉。

　　李明生