-- 刘建华(嗣之)
北京理工大学珠海分院 商学院 访问教授 前香港城市大学 航贸金融研究中心 主任
【刊登《粤港澳经济论坛》2017-5】
题记：国务院正式批准 1+3+7(11 个)国家级自贸区发展规划， 在中国掀起一场空前的自贸经济创新热潮。其中以珠三角、长三 角、和渤海湾区域为战略重心，而以粤港澳大湾区发展为自贸经 济创新的领先示范。 国际贸易作为基于生产制造的实体经济，其 创新发展所面临的核心机遇和挑战还是基于实体经济和技术，当 前集中於三个焦点:贸易多边化，经济都市化，和气候环境洁能化。 这三个焦点专业性很强，同时也极具现实性，与如何规划和开发 粤港澳大湾区密切相关。本文就围绕这三个"很专业"的焦点， 以非专业的方式来探讨粤港澳大湾区引领多边自贸区域经济的创 新和发展。
当今，全球化正处于一个不可阻挡的 势头，而经济贸易领域是全球化的核心舞 台，无论是对世界贸易组织 WTO、还是 一带一路、以至刚刚推出的中国自贸区经 济体系(包括粤港澳大湾区和最新的雄安 新区)来说，经济贸易都是重头戏。从经 济全球化的角度而言，我们目前所面临的 核心机遇和挑战集中於三个焦点:贸易多 边化，经济都市化，和气候环境洁能化。 这三个焦点涉及几个交叉领域里仍在研讨 探索的核心问题。比如，贸易双边均衡与 多边均衡问题，都市化的港湾经济与洲陆 经济问题，以及洁能减排的技术与经济治 理方法问题，等等。同时，这些问题也都 很现实，如何解决这些问题不仅对全球化 和一带一路有深远的影响， 而且对中国自 贸区规划和粤港澳大湾区的发展有直接的 指导作用。本文就围绕这三个焦点来探讨 粤港澳大湾区的发展。
粤港澳大湾区: 海陆并举的多边自贸区经济桥头堡
由双边到多边均衡贸易。要说明多边 均衡贸易的必要，就要先说说双边均衡贸 易。直至今天，国际贸易组织一直以"双 边均衡"作为理论框架和运作模型，包括 世界贸易组织 WTO 和面临"烂尾"的泛 太平洋伙伴组织 TPP。当然，双边均衡 贸易理论和模型在国际贸易发展史上有着 不可替代的地位和贡献。我们最熟悉的例子就是 80 年代开始的中国改革开放，它 所取得的巨大成功主要归功于基于"比较 优势"的双边均衡贸易。尤其值得指出的 是，中美以合同制造驱动的"沃尔玛式"国 际零售贸易产业链是引领 20 世纪世界贸 易发展具有历史意义的创新。同时，经济 学家们早已注意到双边均衡贸易理论的缺 陷，主要是理论与实践的不一致和脱节。 简单地说，两个国家之间的绝对均衡贸易 难以实现，一般都存在明显的双边贸易逆 / 顺差，这一点从分析国际贸易统计数据 可得以验证，就从中美双边贸易数据来看， 至今还没有发现接近平衡的例子。不难看 出，比较优势是造成双边贸易非均衡性的 重要原因之一。例如，过去 30 年中美贸 易是基于中国劳动力比较优势，催生了中 国制造，使得中国成为世界工厂以出口贸 易为主导。于是，要想平衡中美双边贸易 就必须从美国进口相应数量的"具比较优 势"货物，事实和数据都表明中美各自比 较优势的"均衡"是难以人为的，又怎么 可能在双边自由贸易中保证中美双方比较 优势达到平衡呢?更何况比较优势是不断 变化的，如:中国的劳动成本随着 GDP 的增长而不断上升，正逐渐失去这一比较 优势。
而且双边贸易的不均衡性问题在经济 全球化的过程中显得越来越突出。一方面， 不均衡性使得双边贸易的组织结构繁复和 治理规则错乱，由此可知为什么世贸组织WTO 的运作费用越来越高而其效率越来 越低，于是泛太平洋伙伴组织 TPP 从一 开始就在"烂尾"中挣扎也就不足为奇了。 另一方面，不均衡性给不平等贸易和贸易 保护主义提供依据和土壤。就目前的 TPP 而言，美国退出后还剩三个发达国家(加 拿大、澳大利亚、日本)其余的是以东盟 为主的发展中国家，按照双边贸易规则任 何一个东盟国家都处于非均衡双边贸易的 劣势方。
不过，这种不均衡性在多边贸易框架 下则可能化解 。比如，一个"大国"与几 个"小国"的双边贸易虽然均为逆差，但 如果按多边贸易区域或供应链来衡量则可 能实现多边均衡。顺便指出，多边均衡贸 易不必排斥摈除双边贸易，而是将双边贸易协调容纳到多边均衡的框架下。在经济 学中已经有关于多边均衡贸易理论和模型 的研究，但实践中应用多边贸易理论和模 型的还很少。其原因之一是在目前双边贸 易占主导的国际环境下还没有发掘多边均 衡贸易的应用平台和参与群体。由欧亚独 特的洲陆地域特征(如图所示)，我们不 难 看 出，一带一路正是开创了一个贯穿欧亚 洲陆、环岸太平洋 - 印度洋 - 大西洋三大洋、 制造 - 自贸集成一体的世界经济高地。
一带一路上"海陆并举"的自贸经济桥头堡. 首先，贸易是基于生产制造的，一带一路也必然以生产制造为支柱。而中国在成为"世界工厂"过程中利用得天独厚的地域资源打造了三大世界级制造基地和海陆贸易物流枢纽，即珠三角、长三角、和渤海湾。应当指出，这三大枢纽基地均为海陆综合经济体系，并非单一的海洋经济体系(如新加坡)。按1+3+7自贸区规划，这三个基地均纳入首要开发的国家重点自贸经济区域，将打造成为一带一路东端的三大桥头堡。不难发现，这三者中粤港澳大湾区最具海洋-陆地双重经济的独特优势。
所以，这里就围绕粤港澳大湾区来探讨如何打造"海陆双重"自贸经济桥头堡的问题。概括地说，其核心问题就是洲际多边贸易经济的基础建设问题。进入21世纪以来，全球制造产业开始不断而且快速的变革，正由"制造生产"向"建造运营"转型创新。目前变革的核心形式是由"产品制造"转向"项目建造"，由"工厂"转向"现场"，包括工业4.0和工业互联网等技术的研发。中国制造2025也是以科技研究和创新驱动由"中国制造 made in China"转向"中国建造 built by China"。毫无疑问，这些变革使得制造业更依赖于国家和国际的经济基础设施，由此必然给国际贸易的基础设施和组织结构带来重大影响。比如，一带一路项目所引发的洲际海陆运输基础设施(如：国际轨道交通设施)的技术创新就是一个明显例证。 从技术角度而言，洲陆运输基础建设比航运基础建设更具挑战性、成本更高，主要因为航运基础设施以港口机场为主，而航道基本自然形成;而陆路则不然。应当指出，基础建设依赖于公共资源和计划措施，往往需要公共私营合作(如PPP模式)。在一国两制框架下，不能不说粤港澳大湾区具有融合市场经济和计划经济的独特优势，这是其他国家重点自贸区所不具有的。不过，如果不是取长补短，而是各自为主，则适得其反。
然而，伴随着经济基础建设而来的就是都市化的的问题。
粤港澳大湾区：海洋-洲陆经济都市圈
由海洋-腹地向海洋-洲陆经济发展。贸易基础设施主要是港口、机场和交通运输设施，这些也都是城市化的核心基础建设。据联合国国际海事组织(IMO)统计，自从采用集装箱技术以来，90%以上的全球国际贸易货物全部或部分经由海洋运输。这可部分解释国际大都市多为港湾城市(harbor cities)，其中多数为海洋-腹地经济型港口城市(包括我国的上海、香港、深圳、天津、等等)，单一海洋经济的港湾城市占少数(如新加坡)。随着全球化的发展，21世纪开始出现以"腹地"经济为主的国际贸易物流口岸中心，联合国海事组织称之为"陆港 dry port"，如，西安国际港务区就是一个国际陆港。据联合国定义，陆港必须是一个内陆的国际贸易物流口岸，同时具有轨道运输干线与一个或多个国际海港有效联通。很显然，我们这里所关注的都是国际港湾城市由海洋-腹地型向海洋-洲陆型发展，其关键是从国内海陆联运港口提升为国际海陆自贸都市圈。这种转型和变革不仅要求基础建设和硬件技术的颠覆性创新，而且急需软件与运作技术的更新转型。基础建设，尤其是国际洲陆基础建设，其技术创新难度大、周期长是不言而喻的。这里仅就国际洲陆贸易的软件运作技术创新提一点评论。
自贸区资源规划系统。就粤港澳大湾区而言，立即可以开始的是建立大湾区贸易资源规划(TRP, trade resources planning)系统，包括自贸区资源(如港口和城市)运作的信息系统(如：国际贸易单一窗口系统 single-window systems for international trade)和协调治理机制，以及区域外资源(如：其他港口、城市、和其他自贸区)的信息系统和协调机制。顺便介绍一下，"国际贸易单一窗口系统"是2005年由聯合國貿易便利化與電子業務中心(UN/CEFACT)开始倡导开发的国际贸易便利电子化信息系统。分6个阶段开发，从单点跨境贸易电子报关信息系统开始，逐步实现全球国际贸易单一窗口系统的全覆盖(如图所示)。目前有些发达地区已经达到第3、4阶段，即在有限的多国区域内实现国际贸易单一窗口，如欧盟部分国家开发的港口群体系统(port community systems)。
相比较而言，粤港澳大湾区最接近多国港口群体区域贸易的运作环境，开发粤港澳大湾区内部港口群体的贸易单一窗口系统不仅是开发整个珠三角自贸区域的资源规划系统所必须的基础，而且对进一步推广和对接其他自贸区和国家地区的贸易信息系统都有极其重要的意义和贡献。
粤港澳大湾区：一带一路的绿色生态桥头堡
环境生态保护是必要主线。我们已经清楚地认识到，环境生态保护是人类发展必须的主线，对一带一路和粤港澳大湾区的开发更是如此。如果在21世纪的今天还重蹈覆辙，只顾经济贸易发展而无视环境生态保护，那么"一带一路构建欧亚共生圈"就不可能实现。科学研究与分析一致认为，环境污染保护的关键是清洁能源供应与污染排放监管。一方面，经济增长必然导致能源需求增长 (以电能和运输燃料的增长为主)，从而必然引起污染排放的加剧(发电和运输每年产生污染排放占全球的60%以上)，于是对清洁能源(指零污染或低污染能源)的需求也随之增长。另一方面，由于清洁能源技术一时难以达到完全替代化石能源(如石油、煤炭等)技术的水平，对污染排放有效监控技术的需求变得日益迫切。
航运洁能减排港务中心。绿色低碳的一带一路除了通过科技工程手段以外，经济运作手段也必不可少。根据作者长期对全球运输能源供应链的调研，清洁航运燃料供应与船舶减排检管服务是粤港澳大湾区发展的重大机遇。由于清洁能源和减排监管的技术和价格等原因，清洁航运燃料在短时间内难以完全替代现行的航运燃油，尤其是船用燃油，保守估计为30至50年。 尽管如此，清洁运输能源供应和减排监管技术和产业已经开始快速发展，零污染的船用液化天然气(LNG)燃料技术的研发已接近实用阶段，与此同时，联合国国际海事组织主导推行了关于航运排放控制区(ECA, Emission Control Areas)的国际海洋污染保护公约条例，尤其是关于二氧化硫排放控制区(ECA-SO2)的推行至今已经覆盖全球大部分重要港口区域。香港已于2015年7月正式立法执行海船临港使用低硫燃油的国际条例。中国各大港区也正计划由义务性转向强制性的执行港口排放控制区国际公约。总之，港湾贸易区域提供洁能减排服务已呈明显国际趋势。然而由来已久，航运燃料供应行业和市场一直是国际贸易中重要而激烈的竞争领域。在过去的十五年里，港口的航运燃油供应和服务设施是新加坡与香港竞争国际贸易市场的关键胜算。在新加坡港建了船舶加油和维护服务设施之后(而香港一直没有建设)，几年之内就在世界港口排名中超过香港，直至今天一直排名于香港之前。目前，新加坡港正考虑扩展清洁能源供应，同时香港也在探讨洁能供应与减排监管的解决方案。
广东自贸区拥有更优越的港湾和能源供应资源(如珠海和深圳)，如果珠三角建立一个航运洁能减排服务中心，不仅能提升粤港澳大湾区各个港口的竞争力，而且是将粤港澳大湾区建设成一带一路的一个绿色桥头堡的关键步骤。
