好多年來，作為香港支柱產業之一的航運物流業，貨櫃吞吐量長期高踞全球第一位置;然而，自2005年起，香港便失落一哥寶座，今時今日已滑落至排名第五，被上海、新加坡、深圳、寧波迎頭趕過，吞吐量且連跌5年，由高峰起計累瀉近20%。到底，如何才能保住香港國際航運中心地位?政務司司長張建宗昨發表網誌，強調當局會朝多元化目標發展，不單純追求貨櫃吞吐量及船隊等數字增長，而是着重發展高增值的海運服務，并與世界知名的海運城市緊密聯繫加強合作，其中，「大灣區」的航運物流發展機遇就不容忽視，提出香港作為一個「走出去」的平台，應與大灣區城市「拼船出海」，拓展國際領域。

　　正如十九大報告所指，國家開放大門只會愈開愈大，這乃一個不可逆轉的趨勢。故此，香港既不能夠指望國家永不持續開放，以為可以一直做獨市生意，更不能夠反過來故步自封，把自己的開放大門關上。上星期，國家商務部宣布降低187項消費品的進口關稅，香港社會便只將焦點放在奶粉及「限奶令」之上，其實這亦無可避免地會影響香港與內地之間的貿易往來。事實上，現時全球十大貨櫃吞吐量的港口城市，內地城市便高占了六個之多;當中，上海的吞吐量就幾乎是香港的兩倍!隨着內地持續開放市場，香港未來只有兩條路選擇：一，就是各有各做，消極地以至乾脆拒絕與內地合作;二，就是積極融合，爭取搭上內地的發展快車——顯而易見，前者對港毫無益處，兩地差距必會愈擴愈闊;至於后者，才是香港加大發展的必由之路。由「十三五」到「大灣區」以至「一帶一路」等等，國家便為香港預留位置并支持香港參與發展;香港倘若無法與內地特別是「大灣區」很好融合合作，難免會陷入「被邊緣化」之窘，更莫說竟然「自我邊緣化」了。

　　此外，為本港的航運增值，亦為進一步提高競爭力的重要法門。畢竟，在「一國兩制」下，香港仍然擁有着獨一無二的優勢，否則也難一直扮演國家與國際之間的「超級聯繫人」的角色。經過多年發展，香港已建成一個非常全面和高度發達的航運服務環境，超過800間公司提供着涵蓋船舶管理、船務代理、船務經紀、海事保險、海事法律、仲裁服務等海運服務，加上人流、物流、資金流、信息流暢通，法治水平亦為人稱頌，均為香港奠定了作為國際航運中心的基石。雖然，香港的貨櫃吞吐量排名及數量有所下跌，不過以整體貿易數字來看，情况又非那樣悲觀，例如香港與內地的貿易總額便續增長強勁，跟「一帶一路」沿線國家更見飛躍發展。由此可見，香港航運貿易前景還是一片光明，關鍵只在於能否找對方法與出路。

　　所以，要鞏固和加強香港作為國際航運、貿易中心的地位，重中之重實離不開「融合」與「增值」;只要社會各界秉持此兩大提升競爭力的門徑，而非反過來抗拒內地及抗拒發展，國家開放對港來說始終是大機遇，配合「大灣區」和「一帶一路」的建設，香港必能在國家發展開放中分享更多紅利果實。

　　香港商報評論員 李明生