作者：猫斯图

　　1月26日上午，国新办召开了《中国的北极政策白皮书》发布会，给出了一个激动人心的消息：中国即将投入精力建设冰上丝绸之路。以此为指导方针，中国的新型破冰船也将作为设备保障，预计明年投入运行。　　

出席发布会的孔副部长回答记者问

　　中国加入北极航路的开发，将会对中国与欧亚大陆另一端的联系产生难以估量的影响，大大提升中国对外贸易的能力，把中国一直主张的贸易全球化推上新的层次。

　　然而，开发北极航路并不简单。在北极航路的开发史上，强大的俄国、美国和欧洲各国，都做出过一些尝试，却很少有成功的案例。中国作为新入局的玩家，能否把握这个机会尚未可知。

　　今天的文章，就带你一起看看北极航路的挑战和机遇在哪里。　　

　　东北航道与西北航道

　　早至15世纪，欧洲的航海探险家就在试图寻找一条穿越北冰洋的可靠航路。

　　以当时的地理知识推测，有三条潜在的路线存在：西北航路，即从美洲大陆北部的群岛穿越；东北航道，即穿越欧亚大陆北方海岸线的通道；以及北极点通道，即穿越北极点的北方航线。

　　但这三条航路的可行性如何，以当时的航海知识尚无法判定。　　

西北航道(红色线条)　　

东北航道（红色线条）

　　随着航海知识的积累，20世纪的航海家认为西北航路和北极点通道不可行，但苏联主导下的东北航道倒是一直有动作。苏联决策层深信，一旦苏联掌握了这一条通道，将为苏联带来不可估量的经济价值。

早期对东北航道的探险

图中描绘一座名为Nova Zemba的岛屿

1601年地图

苏联的蒸汽破冰船

　　苏联的东西向调度本就常年失灵，仅仅依靠一条西伯利亚大铁路在输送人员物资。如果能走通这条海上通道，则苏联的资源优势会得到最大化。

　　更重要的是，一旦北方航线打通，苏联割裂的海军力量就能形成呼应，从两个角度出其不意地威胁美国。

　　尽管投入了大量人力物力，但苏联时代的北冰洋航路开发始终处于停滞且封闭的状态。

　　除了每到夏季9月北冰洋解冻一段时间以外，始终都无法无视以下三个现实困难：

　　北冰洋可靠的航道仅限于俄罗斯北方海岸线近海。北冰洋级货轮的宽度仅为苏伊士级的1/3。

　　苏联在北极圈内一直没有办法设立足够的港口和码头，这使得遇险船只很难得到救援。

　　冰盖的位置会随时间变化，这将导致船只延误。以日本为首倡导的“零库存”制造业理念无法容忍这种延迟。

五月至九月解冻过程

　　至于北美大陆以北的航路，则形势更加严峻。由于洋流作用，在北极附近生成的冰层更倾向于飘向北美而不是欧亚大陆的方向。

大部分加拿大都被封冻了

　　西北航线在这种高密度高变化性的冰块包围中，失去了实用性。尽管在军事上这一区域仍然有一定价值，但有用的商业航道始终未能得到建立。

　　因此，北方航路真正的问题其实不在于绝对的可行性，而在于其不稳定性。航海技术早就不是问题，吓退了使用者的是北方航路潜在的商业风险。

　　表面上看起来，使用北方航线的货轮能够节省时间和燃油，但这笔钱会被转嫁到高素质船员的工资、船只维护费、延误赔偿以及保险费上。此消彼长之下，北方航线的经济好处并不明显。

即使路程缩短了

但航行困难带来的高额成本

仍令人不寒而栗

　　气候变化的优点

　　全球气候变暖给这些苦于冰层的北方国家带来了福音。

　　北方航道能不能产生商业价值，从始至终涉及到的问题就只有一个：如何尽量减少冰层的面积和干扰。

　　在这方面，人类能做的很有限，自然的作用却很大。有报告显示，近年来北冰洋的冰层面积确实在缩小，在最炎热的9月份，设计中的西北航道上已经完全没有了冰块。

西北航道对比图

2013年8月9日与2016年8月9日

加拿大北部努纳武特地区

　　俄罗斯显然最愿意看到这个结局。即使对北美，这也是一个利好，因为冰层融化将允许从北美出发的航船在岛屿间行进的选择余地更多。

　　随着全球气温越来越高，甚至有人认为将来北极点航路也会被旧事重提。

来自NASA的对比图

1980年（上）和2012年（下）

北极地区海冰覆盖

　　正是这种利好催生了北方航线商业化的进程。2009年，两艘商业货轮第一次使用北美航线从欧洲到达亚洲，比使用巴拿马运河省去了1/4的时间。与此同时，向北极圈的岛屿和科考站运送补给物资也变得简单了起来，大大促进了当地旅游业的发展。

北极科考站的位置

要去看极光的大概也不少

　　新旧玩家的牌局

　　在可能新到来的北方航线竞争中，玩家其实并不多。

　　主要有俄罗斯、挪威、冰岛、丹麦（格陵兰）和美国、加拿大。能直接参与北冰洋理事会讨论的可以再加上没有北冰洋海岸线的高纬度国家瑞典和芬兰。

　　主要的竞争焦点在巴伦支海、格陵兰和白令海峡附近。这都是几大玩家接壤交互的地区，今后的地缘形式会变得特别难以捉摸。

事实上是三大玩家

俄罗斯、美国-加拿大、北欧诸国

他们之间的分界则是

白令海峡、格陵兰岛、巴伦支海

　　由于每个国家在北方航道开发中的实力和收益有区别，因此在该地区有发言权的这些国家想要达成共识并不容易。

　　极力主张开发北方航路的只有俄罗斯一家，几乎到了无节制需求的地步。

　　主要原因还是在于东北航线可以解决困扰俄罗斯几百年的出海口问题。俄罗斯在远东、黑海、波罗的海三处与所有邻国的争端，本质上都是为了争夺出海口。

俄罗斯的主要出海口

然而远东远离俄国核心区

彼得堡和塞瓦斯托波尔

又无法直达大西洋

　　但另一方面，其他参与国家对北方航道的开通反馈就远没有俄罗斯那么积极。

　　美国和加拿大在北美的安全问题上一直是同气连枝的伙伴，在北冰洋开发的态度上也基本相似：随势而动。

　　美国在东西海岸都有良港，没有特别强烈的需求开通北方航路。

　　如果要说有什么兴趣，那也是因为美国失去了对巴拿马运河的绝对控制权，为了保证东西海岸的物资运输安全，可以增加一条北方的水上通道。

巴拿马运河已是很好的选择

　　但即使是这个需求也不是必要的，美国东西海岸之间有繁忙密集的公路和铁路交通网络。铁水联运即使效率不高，也是个可以应付过去的选择。

　　加拿大的状况也差不多。加拿大比较发达的南部地区被落基山脉和加拿大地盾两个地理障碍阻隔，国内的经济往来可说是“花开两头，各表一枝”。相对而言，和美国南北向的交通还更重要一些。

　　至于少量的东西交通需求，由于可以借用美国北部边境的铁路通道，并不是大问题。

加拿大的人口和经济集中在东西两端

且各自依赖与南方美国的经济联系

　　开通西北航道对两国的军事意义稍大一些，可以从高纬度地区监视欧洲的动态，给自己的北约盟友以立体化的支援。

　　可正所谓“你在看画中人，画中人也在看你”，过于开放的北方航路对他们而言也是一个安全隐患。苏联核潜艇逡巡于北冰洋的往事还没有散尽，北方航路对两国国防就是是利好还是劣势还不好说。

　　而属于欧洲的三个小国丹麦、挪威和冰岛的态度不积极主要源于无法深度参与竞争的失落感。

　　表面上看起来，这三个国家的地理位置和北方航道深度相关，有参加游戏的筹码。然而事实上，这三个国家能够扮演的角色相当受限制。

北大西洋与北冰洋交界诸国

　　首先看丹麦。丹麦的主体和北冰洋没有什么关系，能有掺一脚的机会完全要感谢格陵兰。但格陵兰对丹麦来说已经是一块烫手的山芋。

　　至于为什么丹麦能统治巨大的格陵兰

　　就是另一个有趣的故事了

　　这一区域的内政基本和丹麦脱离关系，在外交上也并不是唯自己的主权国马首是瞻。

　　而这座岛屿维持政府运转的资金却有一半来自丹麦本土的补贴，在经济上几乎是一只蚂蝗。经济上的无法独立是格陵兰仍然能屈居丹麦之下的重要原因。一旦北方航路开启，格陵兰很可能会选择独立。

　　这样，格陵兰周边数百亿桶的石油储量就和丹麦没关系了，丹麦人绝不愿意接受这个下场。

　　

　　然而格陵兰现在仍是座冰封岛屿

　　他的名字Greenland

　　从一开始就是忽悠移民的。。

　　接着是挪威。挪威沿着北冰洋有着漫长的海岸线，从巴伦支海一路蔓延至北海，有多处良港可以成为北方通行航船的补给港口。再加上因为历史原因而把芬兰和瑞典排除在北冰洋海岸线玩家之外的有利地位，挪威应该可以在新的变化中大有所为。

　　

　　挪威最不缺的就是海岸线了

　　但挪威并不需要这条新开辟的航路。挪威西部受到北大西洋暖流的影响，海面全年不结冰。已经建立的航海体系能够很好地应付现有的货运需求，完全没有积极开发东北航线的动机。更何况，一旦这条航线通船，俄罗斯从海上的威胁一下子就成为了挪威要认真面对的难题。

　　

　　挪威并不缺乏不冻港

　　然而却更害怕俄罗斯

　　冰岛的情况则更加特殊一些。北方航线开通与否，并不会影响冰岛目前孤悬海外的地缘格局。以其地理位置而言，冰岛还能成为连接欧亚大陆和北美的跳板，成为船只中转的码头。冰岛政府已经摆出了愿意和任何一方积极合作，开发北冰洋航线的姿态。

　　

　　欧洲与北美之间的冰岛

　　但高姿态下却是迟缓的行动。冰岛至今都没有拿出一份官方的北方航线扶持方案。连没有海岸线的瑞典和芬兰都出文件了，整个浸泡在北冰洋的冰岛却闷声不响，这并不正常。

　　背后主要原因是冰岛自觉新航线会对冰岛的人口结构造成新的压力。

　　

　　冰岛的名字倒真是名副其实

　　冰岛本就是一个人口小国，有笑话称冰岛国民多多少少都有亲戚关系。这些亲戚们都有稳定的工作，冰岛社会的高福利就是需要这样的超稳定系统来提供财源。

　　

　　即使在温暖的季节

　　冰岛也并不适合种粮

　　

　　即使西南部宝贵的农业区

　　也种得比较粗犷...

　　一旦冰岛成为北方航路的重要中转站，航海相关的产业一定会大量需要人力资源。

　　这时候冰岛就只有两种选择：一是任凭人力和货物自由流动，这样政府重点扶持的农业等产业就会消亡；另一个是引入外来移民，但这在人口结构单一的冰岛是很难落地的政策。

　　这是一个小国的悲哀：面对任何新的机会都显得捉襟见肘。

　　中国对北方航线的态度既然已经明确，那各有心思的各方就可以考虑接纳这个庞大的幕后玩家了。

　　中国上海到荷兰鹿特丹或德国汉堡的航程，将因为东北航线缩短1/3，这对中国的制造业具有强大的吸引力。

　　中国的需求，甚至有可能转变一些摇摆国家的态度，成为左右新时代北方航线的决定性力量。

　　美国的态度暧昧，在这场竞争中能否协同参与的北欧国家认可自己的利益将会是制胜的关键。可面对高高在上的美国，欧洲国家似乎更愿意拉住中国限制俄罗斯。唯一的问题在于，欧盟高标准的环保要求可能会吓退中国，使之更靠拢俄罗斯。

　　俄罗斯的政策可预测性差，在东北航道问题上的强硬态度可能会收到奇效，逼使这些中间国家妥协。

　　事实上，挪威已经发布公告，表示将在北冰洋问题上和俄罗斯深度合作。这种深度会到什么程度，会不会干扰到北约的进退，似乎还存之挪威领导人一心。

　　而对于中国来说，虽然国土范围和北极的关系不大，北极航线的重要性却是巨大的。缺乏出海良港，或是有港口却无法找到贸易伙伴的东北乃至胶东地区，将会成为中国北极航线的起点。它们和欧洲合作伙伴的互动价值不可估量，从某种角度上来说甚至能够起到倒逼产业转型、增强地区经济活力的效果，是一大福音。

　　地球的最北端，正在上演一出好戏。