最近，摩拜单车推出全生命周期管理措施，开始替换耐用性弱的Lite 1.0版单车，让人眼前一亮。驶入循环经济的路子，是共享单车的本义所在，这样的改进符合发展趋势，有望对中国城市交通的高质量发展做出有价值的贡献。

 

　　共享单车的问世，相对于原来的私人购买自行车和使用自行车，首先是商业模式的创新，即企业从销售自行车转换成为提供骑车的服务，用共同使用代替私人拥有，在满足消费者使用需求的同时，控制物质拥有的总量。这本身就是循环经济所追求的一种高级形式。当然，也有人质疑，今天国内的共享单车并非基于“闲置资源”的共享经济。其实，共享经济的本质是“不求拥有只求使用”，它既可以是基于闲置资源的C2C模式，也可以是基于产品服务系统的B2C的形式。前者对于私人拥有量已经很大的发达国家和城市有意义，后者对于基础设施和物质资源还在发展中的中国城市有意义。中国的共享单车正是在这个意义上具有商业模式创新的价值。

 

　　共享单车问世以后，在北上广深的许多大学可以看到，大学生购买自行车的人少了，使用共享单车的人增加了，这对于用较少的物质拥有满足增长的服务需求是有利的，符合生活效用满足要与物质消耗脱钩的要求。然而，共享单车的发展，只有商业模式的创新，没有制造模式的创新是不够的。如果资本把它当作逐利风口，催生过度投放，乃至造成“共享垃圾”，那么就与共享经济的初心相违背了。

 

　　共享经济的要义在于，有了初始的投放量之后，就需要在总量控制的前提下提高周转使用。这就需要有基于循环经济原则和全生命周期管理的单车技术创新，包括在设计时选择耐用、可回收的材料，在运营时加强维护提高单车使用率，在报废时分门别类进行回收再利用再循环。目前，共享单车在全国投放已达2000多万辆，按照3年使用期看，报废的高峰期即将来临。方此之时，共享单车平台企业推出全生命周期管理举措，具有示范意义。此举有利于建立更高的行业标准，推动中国共享单车进入以循环经济为目标的技术创新，提高共享单车的使用效率。

 

　　从更高的要求看，共享单车要真正为中国城市的出行变革作出贡献，还需要有公共服务治理模式的创新。过去10年间，公共自行车在中国城市的发展经历了两个版本。公共自行车1.0版本始于2008年左右，由政府用公共财政全资提供或者补贴提供有桩自行车，虽付出不少成本，但没能有效解决“最后一公里”问题；如今的共享单车属于2.0版本，由企业以市场化的方式提供，它解决了“最后一公里”的需求，但出现了骑行空间与停车空间之争。这不是企业自身能完全解决的问题，需要政府在城市发展战略和空间安排上进行统筹。

 

　　共享单车未来的发展，需要进入公私合作的3.0时代。政府提供公共空间与管理，企业提供单车与服务，通过公私间的有效合作，为城市提供更加有序的公共服务，这样既可以满足老百姓的出行需求，又可以充分保障公共秩序。当这个意义上的创新完成后，中国共享单车就可以在世界上讲出一个有意义的、完整的创新故事。（诸大建）