飛機轉場到達中山站的路線(紅色)，是從南極半島羅斯拉站(英國)進入南極，由羅斯拉站到聯合冰川機場(屬NGO)，然後轉場到南極點，最後到中山站。

「雪鷹601」已經是第4次參加中國南極考察。

　　【香港商報网訊】中國第35次南極考察隊隊員將於11月2日搭乘「雪龍」號前往南極，作為先遣部隊，中國極地科考飛機「雪鷹601」昨天先行抵達南極中山站。第35次南極考察隊相關負責人透露，本次考察的一項重要任務，是要在南極冰蓋開工建設中國第一個永久機場，它將連接中國南極戰略需求，同樣也能為中國在南極擁有空域管理發言權提供必要條件。

　　籌備三年 建設難度極大

　　據《科技日報》報道，3年前，「雪鷹601」投入運行後，中國第32次南極考察隊開始籌劃在南極冰蓋建永久機場。機場位置位於距離中山站28公里的冰蓋，跑道尺寸預計為1500米長、80米寬，第33次南極考察隊又在機場位置開展了測繪工作。第35次南極考察隊相關負責人透露，本次考察的一項重要任務，是要在南極冰蓋開工建設中國第一個永久機場。

　　中國此前在南極修建過兩個簡易機場用於科考，2009年，在中國第25次南極考察期間，中國曾在南極昆侖站以西約3公里處修建起長4公里、寬50米的「昆侖機場」跑道，用於固定翼飛機起降使用。2010年1月，中國第26次南極考察隊又在南極內陸冰蓋上再修建起一座簡易機場「飛鷹機場」。機場有長600米、寬50米的機場跑道，同時存放數百桶航空煤油，用於固定翼飛機緊急備降或加油補給。

　　而此次將要開工的機場截然不同。在業內人士看來，要在南極建造一座永久機場，難度並不亞於一座考察站。首先是機場位置特殊，中國南極第一個永久機場的備選位置位於冰蓋。冰蓋好像是蓋在南極大陸上的一床「被子」，但它是運動的。要建永久機場，首先要找到冰蓋運動比較均一、運動幅度小的地方。為解決這個問題，一年前中國已在備選地址進行了為期一年的冰流場觀測。

　　其次，陸地機場的混凝土跑道摩擦力大，冰蓋上覆蓋的幾十米厚的鬆軟積雪無法滿足起降要求。隊員們需要將積雪進行「改造」。報道稱，對雪地的改造流程是先用雪鏟、吹雪機對積雪進行初步處理，然後用壓雪機壓實，再輔以雪犁，將積雪變成摩擦力大的粒雪表面，如此反覆。過程類似修路，但要對鬆軟的數十米的積雪進行處理，工作難度極大。

　　值得一提的是，儘管計劃建造的這個極地機場規模不算大，但它對系統導航、通訊系統、氣象保障系統的要求並不低。為解決這個問題，3年前，中國已在備選位置架設自動氣象觀測站，積累氣象相關信息。

　　據了解，基礎設施工程包括停機坪、候機樓等，預計要在備選地址建成航空港，還要等幾年。

　　將提高南極活動保障能力

　　在業內人士看來，作為南極科考大國，中國必須確保自主開展南極活動的後勤保障能力，正因如此，建永久機場意義重大：它連接?中國南極戰略的需求、科考需求，同樣也能為中國在南極擁有空域管理發言權提供必要條件。

　　中國目前已經擁有「雪鷹601」號極地科考飛機，與傳統的搭乘「雪龍」號科考船出入中山站相比，「雪鷹601」為中國快速運輸、應急救援和科學調查等極地考察活動提供了堅實保障。但由於沒有中國機場，飛機到南極後一直停在俄羅斯的機場，每年要為此做大量溝通協調工作。

　　業內人士還指出，南極飛行需要多國合作協調，中國運輸能力的瓶頸在於沒有遠距離洲際航班，這種航班需要大型運輸機或者民航飛機執飛。「雪鷹601」飛往南極過程中需要經停英國、美國、澳大利亞等多國考察站，需要外站加油、氣象等各方面保障，因為只有1架飛機，中國需要與其他國家的飛機互為應急救援的備份，所以每年都要和眾多國家簽署後勤保障協議。

　　永久機場的建設，將為「雪鷹601」建一座南極母港機場，為中國熟悉整個南極機場的運行體系，包括跑道建設、地面保障、氣象導航、機場運行等，為中國構建南極航空網體系，為未來中國大型飛機運行以及多架飛機機隊運行提供保障。