目前不少人驚呼汽車產業進入了“最壞的時代”，但與此同時，新勢力、海內外資本，以及新技術、新模式、新人才仍然在不斷進入，說汽車產業進入了“最好的時代”也不為過。
“戰鬥!戰鬥!”6月5日早間，2019重慶車展一家自主品牌車企的展台上，一排排身著白衣的銷售人員整裝待發。他們很快就要迎來流量密度最高的潛在客戶，宣誓的聲音格外響亮。
這個規模排名全國前五的車展，是車企們展示產品、擴大銷量的重要舞台，而在汽車市場整體趨冷的背景下，它的銷售氣氛更為濃烈：場館內鮮少見到各大品牌的頂配車型，更多是面向大眾的主力配置車型;展廳外面，各種琳琅滿目的大小廣告隨處可見，“真國六，真降價!”“重慶人，買長安!”等標語，既趕上了當下市場的前沿熱點，也迎合了細分市場的地方特色。
中國車市已經到了非常時刻。今年以來，中國汽車產銷量延續了2018年以來的負增長，且下滑走勢有增無減，同比降幅達到兩位數，許多企業出現了銷量和利潤雙降。車展的同期論壇上，一家合資車企的銷售部門負責人直呼：“今年的形勢，可能是我從業十幾年來最不確定的一次。”
汽車人眼中的“不確定”，不僅僅是指銷量的下滑，而是指在品牌放低身段、大幅降價的情況下，銷量仍難有起色。更可怕的是，在各品牌不同力度的折扣促銷下，終端市場價格體系早已混亂，疊加7月1日起多個省市即將“禁售”國五排放標准車型，中國車市風雨飄搖。
自救之外，政策層面也在積極提振汽車市場。今年年初以來，國家多部委已經連續下發多個文件，並通過降低增值稅為車企減負，地方政府也在利用補貼、增加小客車指標等方式直接刺激車市。6月6日，國家發展和改革委員會發布最新提升消費的文件，在汽車方面提出“嚴禁各地出台新的限購規定”、“不得對新能源汽車限行、限購”等要求。
今年以來，中國汽車產銷量延續了2018年以來的負增長，且下滑走勢有增無減，同比降幅達到兩位數，許多企業出現了銷量和利潤雙降。(宋文輝 攝)
降價和裁員倂行
重慶車展上最鮮明的特色是“接地氣”：一方面，參展的幾乎都是具備量產條件的車型，鮮少有概念車;另一方面，這些車都是直指消費者而來，各種打折、優惠一應俱全。例如，二線豪華品牌凱迪拉克的優惠幅度最高可達10萬元左右。
值得一提的是長安汽車，作為重慶本土汽車制造商，長安將重慶車展當成了自己的主舞台，一口氣展出了十餘款汽車，並發布了全新的藍鯨動力品牌，而其19款車型的最高優惠幅度可以達到3.5萬元。
重慶車展只是當前中國車市的縮影。事實上，在去年下半年汽車銷量負增長之後，無論是經銷商還是車企，都接連打出了“價格牌”，希望能在寒冷的市場中渡過難關。
隨著十餘省市“國五”向“國六”切換的日期臨近，降價促銷的壓力進一步增加。部分地區由於庫存較大、需求不及預期，清庫訴求更為緊迫。在這樣的情況下，降價促銷更是司空見慣，甚至車企也頻繁加入到降價的隊伍中來，除此之外，車企還在通過擴大內部員工價優惠幅度等方式降低庫存。
例如，上汽集團旗下車企都更新了內部員工購車的優惠價格，基本涵蓋了旗下所有乘用車品牌，包括別克、大眾、榮威等，最低折扣甚至可以低到5折。
市場的寒意在整個產業鏈上蔓延。距離重慶1700公裏的上海，一場特斯拉的現場招聘會正在舉行。這場招聘會火爆得超出預期，原計劃下午4時結束，卻一直延時到晚上7時。而它越是爆滿，越是折射出傳統汽車行業的低落。
據悉，這場招聘會吸引了大約4200名應聘者，他們當中有不少人從全國各地趕至上海，有人剛剛從老東家離職，也有人請了假“偷偷”來嘗試，共同點是，他們都想在這顆冉冉升起的新星中尋找新的機會。
“已經連續三四個月只發3000塊的工資了。”某合資車企負責物流的一位員工對21世紀經濟報道記者表示，“往年雖然也有淡季，但今年這淡季不知道什么時候是個頭兒。”
另有一家合資品牌工廠員工告訴記者，由於工廠產量降低，他們已經在去年“遣散”了勞務工，而今年5月開始，勞務工也開始裁員，他所在的車間，去年有600多人，現在只剩下400多人。
汽車行業巨變之下，暗流湧動。事實上，去年下半年以來，汽車行業的人事變動就逐漸頻繁起來，全球各大主流車企如通用、福特、本田、捷豹路虎等相繼宣布裁員、關廠，今年國內車企也開始或直接或間接地控制成本。
一位汽車行業獵頭顧問人士告訴21世紀經濟報道記者，今年國內很多車企調整了人員結構，他接觸更多的是車企管理層，在汽車銷量下滑的情況下，車企一面是減少了原先的新招職位需求，另一面是對原來的團隊進行調薪。
今年5月，吉利汽車被曝出“降薪裁員”，盡管吉利隨後澄清只是薪酬調整，並未強制要求員工降低工資及年終獎，但更多的文件也顯示出，吉利加強了“高績效、高壓力、高收入”的評價體系，這顯然也是嚴峻行情下車企的應對之策。
“限購”松綁
對於中國車市來說，“救市”已經刻不容緩。顯然，僅僅靠車企和產業鏈上下遊的努力，這個冬天不會很快過去。
6月6日，國家發展改革委、生態環境部、商務部印發了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》(下稱《實施方案》)，重點對汽車等三個領域提出了消費刺激措施，文件從汽車的研發、限購、農村汽車消費、二手車流通、汽車金融、充電樁、停車場等不同維度給予了支持。
其中，引起最大反響的是放寬限購政策。《實施方案》提出，嚴禁各地出台新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、汙染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用。
而在《實施方案》發布之前，就已經有汽車限購地區率先實施了限購“松綁”措施。6月初，廣州、深圳宣布，從今年6月到明年12月，兩市各增加中小客車增量指標10萬個、8萬個。消息一出，各方緊盯其他城市的政策動向，尤其是北京、上海等同樣限購但市場需求較大的城市。
需要指出的是，考慮到當前各大城市的交通情況，即便限購“松綁”，也不能解決汽車銷量下降的問題。有分析指出，現在有限購的城市每年增加10萬個車牌指標，大概也只能釋放100萬的增量需求，而目前全年大概會有300萬輛銷量的“缺口”。
截至目前，北京、上海尚未出台類似的政策，不過《實施方案》另一項關於新能源汽車限購政策同樣引發了關注。文件指出，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。
新能源汽車有望進一步成為“拯救”汽車市場的重要角色。當前，在整體汽車市場銷量下滑的背景下，新能源汽車逆市增長，而部分城市尚有一大波新能源汽車需求尚未釋放，例如北京。
事實上，地方對新能源汽車的限制較少，而北京采取“輪候”配置的方式，例如今年只給了個人消費者5.4萬個額度，這被認為是變相限購。若北京能完全取消新能源汽車的限購，對大聲“叫賣”的汽車市場也是一種利好。
不過，業內對北京完全放開新能源汽車限購並不樂觀。汽車分析師曹鶴對21世紀經濟報道記者表示：“北京市的交通壓力由來已久。政策理論上是要完全放開的，但北京會照單全收嗎?”他分析，北京市最多會給新能源汽車增加一部分指標，而不是完全放開。
客觀而言，新能源汽車尚處於發展的起步階段，即便放開限制，對於當前的汽車市場而言也是“遠水救不了近火”。
不過，從汽車行業的發展軌跡來看，當前未必是真正的“寒冬”。在2019中國汽車重慶論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠表示，目前不少人驚呼汽車產業進入了“最壞的時代”，但與此同時，新勢力仍然在不斷進入，海內外資本仍然在不斷進入，新技術、新模式、新人才仍然在不斷進入，說汽車產業進入了“最好的時代”也不為過。
當變革進入深水區，對車企而言，無疑面臨更嚴峻的形勢，和更嚴苛的考驗，但對整個汽車行業而言，他認為，只會加速淘汰落後產能、加速產業結構調整和轉型升級的步伐。
