2月16日，隨着出現在西堠門水道上重達7600噸（相當於760頭成年非洲象的體重），平面尺寸13000平方米（相當於31個標準籃球場大小）的龐然大物停止移動，由滬杭客專公司建設管理、中鐵大橋院設計、中鐵大橋局施工的甬舟鐵路西堠門公鐵大橋5號墩自浮式鑽孔平台浮運到位，這標誌着世界最大跨公鐵兩用大橋主塔墩基礎建設拉開了序幕。

    西堠門公鐵兩用大橋是甬舟鐵路及甬舟高速公路複線跨越西堠門水道的共用跨海橋樑，連接舟山金塘島和冊子島，是全線關鍵性控制工程。大橋主橋共設有8個橋墩，其中4號墩和5號墩為主塔墩，橋面寬68米，是世界最寬跨海大橋，為公鐵平層設計，中間通鐵路，兩側通公路。鐵路為雙線客運專線，設計時速250公里；公路為雙向6車道高速公路，設計時速100公里。

    「考慮到通航、荷載、抗風等多方面因素，大橋主跨設計為1488米，是目前世界上在建的跨度最大的斜拉-懸索協作體系橋樑。斜拉-懸索協作體系吸收斜拉橋剛度大和懸索橋跨越能力更強的優點，在千米級大跨、重載橋樑中優勢尤為明顯，相較於單一結構橋型，在同等材料和工藝的情況下，跨度更容易做大，高鐵過橋的平順性更好，安全性更高。」中鐵大橋院總工程師、甬舟鐵路西堠門公鐵大橋總設計師肖海珠表示。

    「既使主跨跨度已經做到世界最大，避開了90多米的深海域，但此橋5號主塔墩處水深仍有60多米，而以往跨海橋樑施工中水深最大不過50米，與此同時橋址處還有風大、流急、裸岩、潮差變化明顯等特點，這對大橋基礎施工來說無疑是一個巨大的挑戰。於是在5號墩基礎施工中採用了自浮式鑽孔平台的方案，自浮式鑽孔平台由『鋼樁+鋼架』作為主要承重結構，並在底部設置了4.3米的浮箱結構，使其具備自浮功能。這在世界橋樑建設中還是首次嘗試。」中鐵大橋局甬舟鐵路西堠門公鐵大橋常務副經理李永旗介紹。

    自浮式鑽孔平台長130米、寬100米、高11米，本次浮運為世界橋樑建設史上最大體量的橋樑結構浮運作業，在5艘大型拖輪的護送下，浮運距離為55公里，到墩位後再和預先拋設的12隻大噸位混凝土錨碇連接並進行定位。定位對精度的要求非常高，這樣一個巨型平台誤差要控制在30厘米以內，角度偏差要小於1度。

    「自浮式鑽孔平台定位後，我們還將為這個平台裝上8根將近百米的『大長腿』，讓其能『站』起來並屹立於海面之上。待平台建好後，我們就能將水上施工轉化為陸地施工，在縮短海上作業時間的同時，還能更進一步確保施工安全質量，為世界最大直徑（6.3米）鑽孔樁插打提供有力保障。」中鐵大橋局甬舟鐵路西堠門公鐵大橋總工程師王東輝說。

    甬舟鐵路西起寧波東站，經寧波市鄞州區、北侖區，舟山市金塘島、冊子島及舟山本島，東至定海區白泉鎮，線路全長約77公里，設計時速250公里，是構建浙江省「1小時交通圈」，形成大陸與舟山島間便捷的客運通道。項目建成後，將填補浙江省最後一個設區市不通鐵路的空白，對於完善鐵路網佈局，推動沿線旅遊業發展，實現寧波舟山一體化、同城化發展，加快舟山及寧波融入「一帶一路」和長江經濟帶等具有重要意義。（陳子欣 通訊員 張靜 郭少山 張高峰）

    頂圖：西堠門公鐵兩用大橋示意圖