波音危機再敲安全警鐘 壟斷格局無益良性競爭
航空業亟需注入新鮮血液
將利潤和增長置於安全和誠信之上！埃航空難發生後的一個多月時間裏，媒體和相關人員的連續爆料直接將「肇事者」波音公司不為人知的「經營理念」大白於天下。然而，受累飽和的訂單及A380的錯誤決策，空巴卻難從死對頭波音的信譽危機中受益。在客機買家受制兩大航空巨頭壟斷地位而缺乏選擇餘地的背景下，尚在試飛階段的中國C919大飛機開始引發更多期待。尤其在需求量巨大的同類型窄體客機市場上，該機型被認為最有能力與波音737 MAX和空巴A320neo展開競爭。業內人士普遍認為，為打破壟斷格局並實現健康發展，全球航空業亟需注入新鮮血液。
香港商報記者 趙桐曲
以安全換盈利波音自毀聲譽
去年10月以來，印尼獅航和埃塞航空先後發生波音737 MAX客機空難事故，分別造成機上189人和346人全部遇難。印尼去年11月公布的初步調查報告顯示，飛行員幾乎從飛機起飛的那一刻起就在奮力挽救飛機，因機頭被反覆迫使向下20多次，直至最後失控。埃塞俄比亞本月公布的初步調查報告也顯示，在起飛過程中，兩名飛行員嚴格按照波音操作規程行事，特別是印尼獅航空難後波音所提供的緊急操作規章，但仍未能阻止飛機一路向下。波音CEO米倫伯格隨後承認，兩起空難均與「機動特性增強系統」被傳感器數據錯誤激活有關。這是一套專為737 MAX系列設計的自動防失速系統，用以提高飛機的俯仰穩定性。米倫伯格同時向遇難者家屬和親友道歉，表示波音將保證安全性，737 MAX的相關軟件更新也接近完成，預計將在未來幾周內完成認證和安裝。
然而，隨?美歐方面調查的不斷深入，波音又被接連扒出猛料。最令人震驚的是，由於美國聯邦航空安全局（FAA）的放權和不作為，波音多年來竟得以自行進行安全認證。緊接?，歐盟航空監管機構「歐洲航空安全局」發現，早在2016年該機構就已知737 MAX系列客機存在重大「安全隱患」。但因誤以為波音的機師培訓中會包括因應措施，該機構未對隱患問題予以足夠重視。近日，《紐約時報》又援引前波音工程師稱，737 MAX 8是由上世紀60年代的舊機型更新而成，大部分是737最原始版本。因對波音而言，重新設計和認證較由零開始省時和便宜。一系列調查結果均指向波音故意隱瞞安全缺陷——為儘快將737 MAX推向市場與死對頭空巴競爭，不惜將盈利和增長置於安全和誠信之上。
產量下滑訂單銳減股價重挫
由於全球所有國家均宣布停飛737 MAX機型，波音被迫調整737生產系統，暫時將生產速度從目前的一個月52架削減至42架，這意味?波音產量較目前水平減少了19%以上。同時，根據波音公布的報告，今年一季度波音737系列飛機的交貨量與去年同期相比下降了三分之一，更嚴重的是，波音整個3月沒有收到任何737 MAX的新訂單，係自2012年5月以來首次出現737 MAX新訂單為零的情況。屋漏偏逢連夜雨，波音股東及投資者近日在芝加哥聯邦法院提出集體訴訟，指控波音在兩起空難導致全球停飛737 MAX之前，隱瞞該型號飛機的安全缺陷，訴訟要求波音對涉嫌證券欺詐進行賠償。不僅如此，波音還面臨包括遇難者家屬和其僱員退休計劃參與者的其他訴訟。據美媒統計，波音目前面臨的索賠數額已達到20億美元。產量下滑、訂單銳減再加上訴訟和賠償，處在危機旋渦中的波音聲譽嚴重受損，拖累公司股價自去年高點下跌約15%，市值蒸發掉270億美元。兩家投資顧問企業甚至向股東們建議，表決支持重組波音管理層和董事會。
無奈自身短板 空巴超越不易
在輿論焦點集中在波音危機的同時，空巴的處境開始引發廣泛關注。尤其在埃航空難發生後，空巴於3月25日迅速宣布了一項來自中國價值350億美元的300架空巴飛機訂單，令外界對於空巴能否從波音危機受益的猜測不斷升溫。據悉，最新訂單就包括290架最新型A320neo客機，而該機型正是737 MAX機型的最大競爭機型。資料統計，波音737 MAX和空巴A320neo在窄體機領域的訂單對比是45：55，空巴暫時領先。本次大單確定後，兩機型的市場對比變為41.5：58.5，空巴的領先優勢進一步加大。有美媒就忍不住哀歎，中法客機協議根本就是搶了「波音的生意」。
難趕超波音市佔率及淨利潤
在埃航空難發生後的3天內，空巴股價曾累計上漲近6%。作為世界上最大的兩家飛機製造商，一方的「危」通常被認為是另一方的「機」，但客觀來講，空巴卻不能說就一定比波音更安全。資料顯示，率先在數字電傳飛控上吃螃蟹的空巴A320，剛推出時也曾歷經多次事故的慘痛教訓，才得以換來現今A320neo的穩定安全。而從更長遠角度講，空巴能否從波音危機中受益還需理性分析。首先，波音2018財年的淨利潤為104.6億美元，是空巴33億美元淨利潤的三倍還要多。需要說明的是，民航客機訂單僅僅是波音巨額利潤的一部分，波音業務範圍內有很大一部分、也是更為可觀的收入則是來自軍方。放眼美軍現有裝備序列，無論是KC-135空中加油機、E-3預警機還是P-8反潛機，其背後無一不隱藏?波音的身影。而近年像F-15、F-18等戰機，不僅美軍開始批量購買，更開始在全球範圍內銷售。不能忽視的是，波音還是美國衛星、太空飛機、運載火箭以及多個近地空間項目的的研發製造承包商。故僅從業務範圍上便可看出，在市場佔有率和營業利潤上，空巴相當長時間內都很難成為波音對手。
A380錯誤決策自損近兩千億
再次，波音正加速推進對737 MAX飛行控制系統的大規模升級，並將與全球監管機構和客戶就軟件升級的認證協同合作。在此背景下，不排除仍有買家會繼續訂購該機型。肯尼亞航空公司就表示，其可能的選項包括轉而採購空巴飛機以及購買更多波音舊機型737-800（沒有配置受質疑的最新飛行控制系統）。而空巴方面的訂單情況為，截至2月底，A320neo的訂單已超過5800架。即使空巴在2021年上調產能，每年的生產速度也不會超過725架。按此速度，完成現有訂單的交付至少也需要8年時間。到那時，波音早已走出安全危機。因此，大多數訂購737 MAX的買家都沒有更合理選擇——無法全部改用空巴A320neo。Bahnsen Group創始人兼首席投資者巴森就表示：「我們不認為波音737 MAX墜機事故會對空巴股票產生太大影響。每隻股票都必須根據公司自身的現金流、增長率和資產負債表強度來進行單獨評估。」
除去以上兩點，空巴剛剛為其一項代價為250億美元（約1961億港元）的錯誤決策買單：宣布在2021年停產全球最大客機A380——這款被稱為「空中巨無霸」的機型因效益低下而遭遇客機買家的冷待。雖然整體來看，空巴仍在朝?正確方向發展——通過重點發展單通道A320和寬體A350客機，該公司預計2019財年自由現金流將達到40億歐元，同比增長三分之一，不過這仍低於波音2019年150億美元的自由現金流預期。
打破寡頭統治C919入局可期
值得一提的是，目前在同類型窄體客機市場，能與波音737 MAX、空巴A320neo對標並有望成為其競爭對手的，只有尚在試飛階段的中國C919大飛機。雖然巴航工業E2系列和龐巴迪C系列也在爭先恐後湧入市場，但E2系列所屬的巴西航空工業公司以及C系列所屬的加拿大龐巴迪公司，早已分別「傍上」波音和空巴，或成立合資公司，或出讓股權，所以航空市場的壟斷格局並未改變，只是形成了波音-巴航對陣空巴-龐巴迪的擴容版。
波音空巴商戰為商飛提供契機
如此一來，業內諸多分析人士紛紛將打破航空製造商壟斷、並為航空市場注入新鮮血液的力量寄望在C919身上。有觀點就認為，世界民用航空ABC（Airbus空巴、Boeing波音、Comac中國商飛）並駕齊驅的格局為期不遠了。針對美歐因波音和空巴的非法補貼而即將開啟的關稅大戰，法國財長勒梅爾已直言，波音與空巴的商戰「只會使中國企業漁翁得利」。美國新聞網站The Daily Beast更預期，波音深陷危機可能會把中國「推上航空超級大國」領頭羊的位置。據悉，埃塞俄比亞駐華大使伯哈內在埃航空難後參觀了C919 和C929駕駛艙，並發推文表示：期待在藍天上看到它們。4月18日，埃塞俄比亞航空集團CEO布力馬里安稱，該公司正考慮採購C919。根據統計資料，截至今年3月，C919已獲得超過850份訂單。
市場需求助力 政策支持兜底
對中國大飛機而言，今年會是關鍵的一年，因商飛先前透露，今年內餘下三架C919的首飛試驗將會完成，預計2021年取得民航總局適航證，隨後將等待美國FAA和歐洲EASA頒發的適航證。作為一款比波音737年輕50歲、比空巴A320年輕20歲的新機型，C919是目前世界最先進的單通道幹線客機，最大載客數168人，最大航程超過5000公里。C919宏觀設計上的亮點是省油、低排放、低分貝，同時克服了重量增壓的問題，能夠保持比A320更寬的機體，舒適性更高。當然，波音兩起空難也給即將走上商業化正軌的中國商飛發出重要警示：必須穩扎穩打發展，決不可留下任何隱患。
根據波音的測算，未來20年全球將迎來商用飛機的交付高峰。從交付量上來看，商用飛機在2018年-2037年的交付量將是2017年全球存量的1.75倍，其中增量最快的是窄體幹線客機和寬體客機。未來20年全球旅客周轉量將以每年4.7%的速度增長，中國本土市場會以年均6.1%的最高增速超越北美和歐洲，屆時中國市場的旅客周轉量將位居世界第二。
考慮到全球和中國本土市場的強大需求，中國大飛機打破波音和空巴的壟斷格局，促成三足鼎立局面的可能性正與日俱增。中國政府的政策支持也令大飛機具備後來者居上的氣勢——自主研發大飛機是《國家中長期科學與技術發展規劃綱要（2006-2020）》中確定的16個重大專項之一，政策傾向保證了大飛機研發的資金充足。
