隨着中國大江南北鋪設越來越多軌道，中國進入「高鐵時代」。作為中國開放程度最高、經濟活力最強的區域之一的粵港澳大灣區自然也不例外，四通八達的軌道交通網絡，正被鋪設在這塊改革開放的前沿之地。外界相信，大灣區要打造「一小時經濟圈」，離不開以高鐵、城際鐵路為主的軌道交通網絡的建設。因此，在未來的規劃中，應該以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構築大灣區快速交通網絡，實現大灣區的一體化發展，以及強化大灣區對外的輻射帶動作用。
香港商報記者 朱輝豪
大灣區軌道交通待發力
世界灣區經濟發展歷程表明，灣區內及灣區與外界要實現人員、物流、資本的暢通無阻，離不開發達和高效的交通基礎設施網絡，特別是軌道交通網絡。以世界三大灣區之一的東京灣區為例，該區域擁有全世界最密集的軌道交通網，灣區內80%至90%通勤客運依賴軌道交通。
對於總面積達5.6萬平方公里、總人口超過7000萬人的粵港澳大灣區來說，要建設充滿活力的世界級城市群，充分發揮高效的資源配置和輻射帶動作用，同樣也有賴建設更加完善的軌道交通網絡。但目前而言，粵港澳大灣區的高鐵網絡和城際鐵路網的密集和便利程度，還遠不及東京大灣區，甚至也落後於中國長三角地區的軌道交通建設。
中山大學粵港澳發展研究院首席專家、副院長陳廣漢在接受本報記者採訪時表示，軌道交通網的建設，對於粵港澳大灣區的發展非常重要。因為大灣區以後的出行問題，主要是依靠軌道交通來解決。陳廣漢指出，跟東京灣區相比，粵港澳大灣區的軌道交通還存在很大的差距，未來規劃建設應該以東京灣區為參考，做到全覆蓋、高效便捷、快速準點、換成便利等，滿足區域經濟發展所需的基本條件。
隨着中國進入「高鐵時代」，以高鐵和城際鐵路為主的軌道交通在人們的生活中扮演了越來越重要的角色，地區之間的聯通互動變得更為便利和頻繁。而無論是粵港澳大灣區城市間的內部聯繫，還是大灣區與外界的聯通，都離不開軌道交通所發揮的作用。基於粵港澳大灣區軌道交通的短板日漸明顯，今年2月18日公布的《粵港澳大灣區規劃》指出，要構築大灣區快速交通網絡，以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡，力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。
城際鐵路新規劃補不足
接受本報記者採訪的中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文認為，粵港澳大灣區主要城市要打造「1小時通達圈」，以高鐵、城際鐵路為主的軌道交通網絡將擔當主力。但目前而言，大灣區內部城市之間，軌道交通網絡的覆蓋度和便捷度，還有很多需要完善的地方。王國文指出，無論是珠江口東岸，還是西岸，高鐵網絡覆蓋不足的缺點都非常明顯，而且發展很不均衡。特別是珠江口西岸，廣州到中山、珠海只有城軌，江門、肇慶的軌道交通網絡更為偏弱，城市之間的串聯互通效應有待提高。
據此前曝光的粵港澳大灣區城際鐵路規劃方案，大灣區9城2區中，共規劃有11條高鐵+13條城際鐵路(不包括已建成或在建中)。而《粵港澳大灣區(城際)鐵路近期建設項目》顯示，灣區近期將新建13條鐵路，共1532公里，總投資4133億元。
《廣東省推進粵港澳大灣區建設三年行動計劃(2018-2020年)》提出，加快大灣區快速軌道交通建設，配合國家編制實施粵港澳大灣區城際(鐵路)建設規劃，加快推進廣州經湛江至海口、深茂鐵路深圳至江門段、廣州經汕尾至汕頭、贛州至深圳、岑溪至羅定等鐵路項目建設。
加快建設廣佛環線、佛莞、穗莞深等城際軌道項目，規劃建設廣清城際廣州至廣州北等項目。
王國文指出，軌道交通在大灣區的發展中扮演一個很重要的角色，無論是大灣區城市之間的連通 ，還是大灣區與其他省市的對接，高鐵、城際鐵路所發揮的作用都不可或缺，且合理的規劃布局顯得尤為重要。在對內連通方面，規劃應圍繞廣州、深圳核心城市進行布局，建立綜合的交通樞紐，串聯帶動大灣區其他城市軌道交通網絡的完善。對外方面，一方面輻射帶動粵東、粵西、粵北的發展，另一方面是和其他省份和地區進行對接，強化粵港澳大灣區輻射帶動作用。
廣深第二高鐵有望成形
目前，廣州和深圳兩個核心城市之間已有廣深鐵路、廣深港客運專線，交通便利程度有了很大程度的提升。比如，往返廣州南到深圳北的高鐵只需30分鐘，而深圳北到香港西九龍的高鐵通行時間也在半個小時之內。加上「一地兩檢」制度的落地，廣州、深圳、香港三個核心城市的交通便利度大為提升，基本實現了「一個小時經濟圈」。
但值得注意的是，廣深鐵路運行速度較低，兩地的通行時間要在1個小時以上。而目前唯一的一條高鐵，連通的是廣州南站和深圳北站、福田站，儘管通行時間約為半個小時，但廣州南距離廣州中心區較遠，很難滿足廣州和深圳兩市中心區快速聯繫的需求。根據目前多份規劃意見稿，廣深之間正探討規劃建設第二條高鐵，打造深圳至廣州中心區的高速鐵路通道。根據《廣州市國土空間總體規劃(2018-2035年)》中的粵港澳大灣區航空航運鐵路圖顯示，廣深第二高鐵將從深圳寶安機場出發，經東莞後到達廣州境內的黃埔站，然後繼續北上至白雲機場站，最終到達廣州北站。
「目前廣深第二條高鐵還在研究論證中，如果按照兩地間的客流量及大灣區核心城市的輻射帶動功能，有必要規劃建設這樣一條新的高鐵線路。」王國文說，新增連接市中心和兩地機場的高鐵線路，不僅可以滿足廣深之間日益增長的客流需求，也可以加快大灣區其他城市的聯繫互動，進一步拉近各城市間的距離。
深圳或成樞紐重鎮
就深圳而言，深圳市交通運輸局近日公布了《深圳建設交通強國城市範例行動方案(2019-2035年)》徵求意見，明確提出全面建設國際性綜合交通樞紐發展典範、區域交通一體化發展範例、城市交通可持續發展標杆和全球交通科技創新高地。預計到2035年，粵港澳大灣區核心城市核心區實現半小時直達，泛珠三角區域主要城市高鐵直達率達90%。
根據這份意見稿，深圳正在謀劃對外高鐵新走廊，?力打造京廣深港、贛深、貴廣—南廣、沿海(廈深)、珠江—西江五大鐵路走廊，強化大灣區城市之間的連通，加強和粵東、粵西、粵北的連接以及加強和長三角、大西南地區的對接。王國文認為，深圳這份意見稿提出的規劃目標，實際上也是大灣區未來軌道交通發展的一個縮影，在內聯外達方面，都會產生深遠影響，城市間的交通便利度將會大為提升，最終將為大灣區的一體化發展打下牢固的基礎。
如果以深圳為核心支點，在連通珠江口東西兩岸的軌道交通規劃中，比較吸引外界關注的是目前已開工建設的深茂鐵路深圳至江門段。根據公示信息，深茂鐵路深圳至江門段全長116.12公里，建設工期為5.5年，項目預計最早將在2024年全部建設完成。全線設西麗(不含)、深圳機場、濱海灣、南沙、中山北、橫欄、江門共6個車站，其中江門至南沙段設計時速250公里。
分析人士指出，深茂鐵路的建設，不僅對於解決廣東高鐵建設區域發展不平衡問題及全省經濟社會協調發展意義非凡，而且為珠江口西岸的中山、江門打開融入大灣區軌道交通網絡之門，並為兩市的經濟發展注入強勁動力。
陳廣漢認為，對珠江口東西兩岸而言，深茂鐵路深圳至江門段鐵路網絡的布局，將縮短兩岸城市之間的時空距離，推動珠三角東西兩岸的進一步融合，高鐵經濟效應將會凸顯。
實現區域一體化發展
根據《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，大灣區2022年力爭實現香港、深圳、廣州、佛山、澳門和珠海間一小時之內通達，大灣區城市到粵北、粵東、粵西也可在兩小時內到達。此外，大灣區與鄰近省份城市的交通時間將縮短至三小時內。
目前《粵港澳大灣區(城際)鐵路建設規劃》正履行簽報程序，國家發改委新聞發言人孟瑋近日在介紹粵港澳大灣區建設進展情況時表示，改革委正組織有關方面抓緊推動基礎設施互聯互通、城際鐵路等專項規劃編制報批工作，「1+N」的規劃體系逐步構建。
孟瑋介紹說，粵港澳大灣區基礎設施互聯互通不斷強化：南沙大橋順利通車，深中通道建設有序推進;贛深、廣汕高鐵加快建設，廣湛高鐵開工建設，深茂鐵路深江段、深惠城際等重點項目前期工作穩步開展。
華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛認為，目前珠三角沿海各個城市都在積極向珠江口發展，灣區內部城市將形成十分緊密的聯繫。隨?灣區內部軌道交通的構建，交通網絡的完善，未來大灣區核心區將形成一個緊密的城市體。
「大灣區城市群的連接密度提高以後，會產生一個同城一體化的效應。最終，大灣區集合輻射半徑有多大，完全取決於交通的便捷程度，特別是軌道交通的便捷程度。」王國文提到，大灣區軌道交通的實現過程，也將對大灣區對外的輻射和梯度轉移帶來非常大的變化。
