在國內大城市建設地鐵，往往面臨高施工場地限制和交通疏解等困難，而有著顯著優勢的洞樁法施工開始得到應用。12月30日，記者在施工現場獲悉，廣州地鐵十一號線流花路站二襯扣拱施工順利完成，標誌着流花路站拱蓋受力體系已全部形成，同時也填補了廣州地鐵在洞樁法施工領域的技術空白。
十一號線流花路站5號井 王林攝
廣州環線地鐵建設難度最大線路
「地鐵十一號線是一條環形線路，全長44.2公里，穿越天河、越秀、白雲、荔灣和海珠五個老城區，全部採用地下敷設方式。地質條件和周邊環境複雜，實施風險高，是廣州地鐵建設難度最大的一條線。
地鐵十一號線流花路站位於人民北路與流花路交匯處，車站周邊環境複雜，地質條件差，主體暗挖隧道段位於中、微風化泥質砂岩層，結構斷面類型繁雜，岩石強度高，且臨近流花湖，地下水豐富，施工難度和風險極大。
流花路站二襯扣拱鋼筋綁紮-唐賢金 攝
由於車站地處中心城區，地面交通繁忙，地下管線繁雜，可用於施工的場地非常有限，不具備採用明挖施工的條件。為了最大限度地減少施工對市民的影響，廣州地鐵和施工單位中鐵二局的建設者們，深入研究設計方案可實施性，最終確定引入洞樁法施工。據了解，這是廣州地鐵首個採用洞樁法施工的車站，在廣州地區尚無可以借鑑的相關施工經驗。
洞樁法施工是淺埋暗挖法的一種類型，施工時先開挖導洞，然後在導洞內施作邊樁、中柱、冠梁、頂縱梁，接着開挖並施作扣拱，最後在由樁、梁、拱形成的支撐體系內逐層向下開挖土體並施作內部結構。洞樁法施工具備有效控制地表沉降、施工效率高、結構形式靈活、空間利用率高等優勢。
中鐵二局廣州地鐵十一號線二分部流花路站項目經理楊海告訴記者，與目前常規明挖車站施工工法不同，洞樁法施工在施工場地受限、交通疏解困難等方面，有著顯著優勢。同時，洞樁法施工的車站結構受力體系轉換和工序較為複雜，施工縫數量較多。為解決因施工縫澆築質量引發的防水問題，地鐵建設者們通過優化側牆施工順序，有效提高了施工質量。
隧道二次襯砌模板台車 楊銘德攝
信息技術助力「狹小空間」施工挑戰
據了解，流花路車站的洞樁法施工共設有4個小導洞和3個扣拱體系，其中，小導洞面積約為24平方米，最小淨距只有3米。在施工過程中，地鐵建設者們需要在空間狹小的導洞內進行模板支架安拆、混凝土澆築，以及孔樁和鋼管柱安裝施工。為此，施工現場通過BIM可視化技術進行交底，將1:1的節點模型按工序拆分做出三維軸測圖，這種三維出圖的形式可以形象逼真地展現方案或者節點的動態施工過程，替代了傳統的文字、表格的表達形式，不僅顯著提高了方案交底的交流效率，還能輔助樁基和鋼管柱的定位，進一步確保了施工的安全和質量。
地鐵十一號線土建工程累計完成近七成
在全體地鐵建設者的努力下，十一號線全線土建工程累計已完成近七成」。廣州地鐵十一號線工程建設管理部資深項目經理林朝介紹，儘管地鐵十一號線已經順利完成了多個節點任務。
截至目前，十一號線（火車站-琶洲-火車站）全線土建工程累計完成69%。32座車站中，1座在進行前期準備，2座已開通，12座已封頂，其餘17座正在進行土建施工；32個區間中，1個已建成開通，9個已貫通，16個進行土建施工，剩餘6個進行施工前準備；赤沙車輛段和出入段線進行土建施工。
（註：以上車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批准公布為準。）
（記者黃裕勇、通訊員曾智威、周會媛）
頂圖：廣州地鐵介紹十一號線流花路站洞樁法施工
