記者近日獲悉，粵港澳大灣區重大跨海項目——黃茅海跨海通道建設進展順利，海域段兩座主橋的5座主塔已完成建設總量的30%左右，引橋和4處互通立交也在同步推進中，引橋完成總量的45%左右;陸域段獅山隧道和象山隧道完成總掘進工程量的63%左右，路基完成90%左右，全年建設計劃穩步推進。

　根據規劃，黃茅海跨海通道將於2024年建成通車，屆時將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道群，助力大灣區早日建成世界級交通樞紐。

　信息化數碼化技術縮短作業時間

　如果說港珠澳大橋溝通粵港澳三地，黃茅海跨海通道則將承擔起「承東啟西」的重任。黃茅海跨海通道東接港珠澳大橋西延線鶴洲-高欄港高速，西接西部沿海高速，橫跨珠江口崖門入海口黃茅海水域，線路全長約31公里。建成後將形成「香港—珠海—江門—粵西」大通道，屆時香港到江門車程只需1個小時。

　黃茅海跨海通道建設現場。黃茅海跨海通道T5標項目部供圖

　黃茅海跨海通道設置通航孔橋兩座，分別為高欄港大橋——主跨700米斜拉橋、黃茅海大橋——主跨2×720米三塔斜拉橋。近日，黃茅海跨海通道項目高欄港大橋Z3主塔部品鋼筋整體吊裝圓滿完成。至此，高欄港大橋主塔鋼筋施工由散綁工藝正式轉換成整體吊裝工藝，大橋主塔施工開啟新速度。

　高欄港大橋主塔標準節段為6米，其部品鋼筋由內向外共5層主筋組成，主筋最大數量1356根，最大起吊重量92.6噸，在行業範圍內均屬首例，要實現如此大體積與重量的部品鋼筋高空一次性吊裝就位，對設備的起吊能力和鋼筋的對接精度都是一大考驗。

　為此，工程技術團隊開展「海中異形索塔鋼筋整體吊裝關鍵技術研究」，通過BIM信息化技術，結合數碼化應用，實現了對部品鋼筋每個部位的精確剖析與掌控。通過一系列創新應用措施，最終實現了鋼筋整節段的部品化加工、吊裝與高空對接工作。主塔鋼筋安裝由4天縮短至1天，大量高空作業轉為地面施工，減少高空作業人員60%以上。

　黃茅海跨海通道建設現場。黃茅海跨海通道T5標項目部供圖

　黃茅海大橋主塔預計明年6月封頂

　作為黃茅海跨海通道的控制性工程之一，黃茅海大橋建成後將成為世界最大跨徑三塔斜拉橋。 「黃茅海大橋主塔為獨柱纖腰型，如廣州的『小蠻腰』一般，立於大海之上，其中主塔最高達263米。」黃茅海跨海通道T5標項目副經理高駿介紹稱，主塔分為下塔柱、中塔柱、上塔柱和塔冠4個典型施工區段，每節索塔由下至上先由粗到細、再由細到粗的不規則變形，幾乎無同類型斷面結構的施工經驗可以借鑑。為此，項目團隊成立了聯合攻關小組，對索塔模板經過充分論證後，決定採用單爬錐錨固的重型液壓自動爬升模板系統和自動化切割下料造型木調節曲率變化的方案，保證塔柱外形尺寸滿足設計要求。

　目前，黃茅海大橋西塔已轉入中塔柱施工階段，中塔也進入下塔柱的收尾工作，大橋的「底盤」逐漸紮牢。「我們在每個主塔都投入了約70人，大概10天完成一節索塔建設，預計明年6月可以實現主塔封頂。」高駿說。(記者盛芳齡 林麗青 通訊員周穎森)

　頂圖圖說：高欄港大橋Z3主塔部品鋼筋整體吊裝。黃茅海跨海通道T5標項目部供圖