中新社北京4月6日電「華為不造車」近日成為熱點話題。華為創始人、董事長任正非日前署名發出決策公告，宣布了這一有效期為5年的決定。

　華為輪值董事長徐直軍解釋，華為發的文件有效期最長5年，5年、10年後還得再來一遍。「有些人、部門或合作夥伴在胡搞華為的名聲華為不造車，也沒有任何品牌的車。」

　中新社旗下《中國新聞周刊》最新一期刊文指出，華為關於造車的分歧不是第一次曝光。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東隨後在華為內部網站心聲社區「華為不造車」的帖子下實名回復稱：「這個時代變了，這支會讓我們更加艱難！若干年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！」

　儘管看起來有一肚子的委屈，但余承東還是嚴格執行了公司的決議，下令清理所有問界旗艦店的宣傳物料，撤掉所有「華為問界」「HUAWEI AITO」之類的標識。

　不過他還是忍不住在4月1日的中國電動汽車百人會論壇上發出感慨：「現在被制裁，美日德的車企不會用我們的方案；新勢力中，台下在座的李斌、李想都有自己的追求，他們為了市值、控制點等，不會選擇我們；傳統車廠，怕失去靈魂的也不會和我們合作。那我們的東西賣給誰呢？」

　余承東同時表示，雖然說法上有改變，但本質並沒有變化，華為依舊是在做「HUAWEI問界」的生態品牌，幫助車企造好車。

　文章稱，造車爭議的背後，是華為盈利情況下滑的現實。據華為最新發布的2022年財報顯示，華為2022年實現銷售收入6423億元（人民幣，下同），同比增長0.9％；淨利潤356億元，下降68.7％；經營活動現金流178億元，下降70.2％；淨現金1763億元，下降26.9％。

　華為首席財務官孟晚舟表示，過去一年華為從被制裁的「戰時狀態」轉變為制裁常態化狀態，華為盈利情況下滑的主要原因是整體經營利潤在下滑，同時研發投入加大。

　余承東介紹，華為在車業務領域每年的投入差不多有100億元，直接研發人員有7000多人，間接的華為平台人員投入可能超過了一萬。而投入這麼巨大，如果沒有讓使用華為自動化解決方案的車大量銷售，就不能商業變現，無法實現商業閉環。

　文章指出，目前車企與華為共有三種合作模式，由淺到深分別是零部件供應模式、Huawei Inside模式（即HI模式）和智選模式，華為的基因滲透率逐漸提高。外界關注最多的是HI模式和智選車模式。

　此前，採用華為HI模式的車企有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安。但廣汽集團日前發布公告稱，廣汽埃安AH8項目變更為自主開發。據余承東說，現在採用這種合作模式的基本上只剩長安阿維塔一家了。

　智選模式則是在HI模式的基礎上，華為負責產品定義、整車設計和銷售，車企負責整車平台開發和生產製造。當前這被認為是華為參與造車的最優合作模式。

　上汽集團董事長陳虹則持謹慎態度稱，「與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，因為這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。」

　文章認為，無論「造靈魂」還是「造車」都並非坦途。或許當下對華為最好的選擇就是，幫助車企構築汽車產業鏈的核心技術、核心能力，做到自主可控。