李明生

　　廣深港高鐵到底應否興建，以至應否實行「一地兩檢」，其中一大須要着眼的地方，無疑落在它能否取得效益，又或能否將此效益最大化。問題是，觀乎現時的討論焦點，都放在高鐵的「攻」的層面，亦即能為香港額外掙取多少效益;然而，高鐵的更根本角色，或者在於「守」的方面，亦即守住香港的競爭力，避免陷入不進則退甚至被邊緣化的厄運!

　　攻：高鐵回報正值

　　政府早前將高鐵的經濟內部回報率，由原先6%降低至4%，相關調整引起了部分人質疑高鐵是否物有所值。平情而論，高鐵能夠錄得正面效益，實已肯定它非所謂「大白象」工程，并且值得去馬「進攻」將回報袋穩。况且，扣除每月8000萬元的營運開支后，據客量估算高鐵仍有不俗利潤。也就是說，無論對社會整體抑或高鐵本身，高鐵都錄正值回報。

　　反過來，倘若旅客無法受惠「一地兩檢」，以致高鐵比飛機更不方便，則其效益恐怕大打折扣，乃至不得不在反對聲音中自我實現淪為「大白象」。畢竟，高鐵強項在於短途旅程，便捷程度固然必須爭分奪秒。近日有人如獲至寶般，拿出陳年機管局報告來批評高鐵的長途效益不及飛機，恐怕是嚴重地引喻失義了;就似步行由旺角走至太子，恐怕要比乘搭港鐵還快一般難道這乃否定整條港鐵的適切理據嗎?

　　在「攻」的層面，高鐵可為香港帶來額外效益，相信是毋庸置疑的;而在「守」的方面，高鐵也可發揮積極及正面的作用。

　　守：可避免邊緣化

　　眾所周知，香港經濟與內地息息相關。內地既占香港對外貿易的半壁江山，本港金融業對內地的依存度亦非常之高;一旦香港被邊緣化了，或選擇自我邊緣化，恐必為香港帶來滅頂之災。

　　事實上，高鐵不但涉及人員往來，也由此引伸出包括經濟活動在內的各種交流。例如，香港要駁通「大灣區」的產業鏈，特別是區內的創新科技產業，高鐵便為一個絕佳的接駁工具。試問，倘若「大灣區」其餘9市皆受惠高鐵互聯互通，而香港卻被排除於外的話，任何生意均只怕肥水流向別人田。

　　始終，任何地方要爭取協同效應，第一步就必得理順人員通達。比喻言之，將軍澳線、西鐵線、馬鞍山線，以至最新的南港島線、港島延線、觀塘延線等的接通，便為沿線居民帶來重大生活變化;只要大家嘗試逆向思考，假想所涉車站全數關閉的話，其高度重要性就不言而喻了。地鐵延線如此，高鐵香港段亦然，兩者道理如出一轍。在未建成高鐵之前，市民或難意識到高鐵重要性，正如當年港鐵興建時都遇上阻力;不過，到高鐵通車之后，社會脈搏與高鐵逐漸扣上，相信就難想像沒有高鐵的日子了。

　　高鐵正是香港鞏固和加強與內地聯繫、繼而鞏固和加強自身經濟發展的快速列車。當中，直觀而言，坊間自然較關注由南向北(即「北向」)的客運情况，亦即市民到底如何直接受惠;然而，高鐵由北向南(即「南向」)的使用量，社會各界亦不能簡單忽視。事實上，高鐵可望為香港迎來大量「南向」游客和商務客;倘若相關乘客到了深圳便到終點，想要進一步南下香港卻此路不通，試問他們來港誘因豈不大大降低?

　　再加上，恰如歐洲、日本等地，已非常流行鐵路「通票」，即在特定時間和特定區域內可無限次上落鐵路。假以時日，相信類似模式亦會在高鐵出現。可是，倘若香港卻竟然在「通票」範圍以外，被邊緣化的機會豈不大大提高?例如，有商務客在「大灣區」四處傾談生意合作，惟卻無法乘高鐵或藉「通票」前來香港，結果肯定對香港大大不利。

　　凡此種種，就是所謂的「守」，確保香港不致被邊緣化或自我邊緣化。這方面的高鐵效益，數字上未必都呈正值;可是，如果沒有高鐵的話，卻恐會呈現可怕的負值。

　　總而言之，社會各界要衡量高鐵效益，實宜將「攻」與「守」即「正」與「負」的因素都深入考慮;唯有如此，大家才可得出最全面、最宏觀、最適切的高鐵評價。