▲國家主席習近平今年在視察香港期間，出席《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》簽署儀式。

　　粵港澳大灣區(下稱：大灣區)即將躍升為世界一流城市經濟帶。香港作為珠三角最重要經濟中心，卻因為土地不足和產業單一，裹足不前。香港政界人士及學者均認為，回歸20年，香港產業結構原封不動，若不把握好機遇，與大灣區實行產業整合，繼續發揮自身優勢，可能被邊緣化。香港商報記者 鄺偉軒

　　今年3月，國務院總理李克強發表政府工作報告，正式提出研究和制訂粵港澳大灣區的規劃。

大灣區包羅珠三角一眾城市。

　　特首林鄭月娥上任后提出，香港將按「十三五」規劃，向大灣區提供金融、航運及貿易服務;而大灣區則在創新科技、創意產業和法律服務等方面，有助促進香港經濟多元發展。事實上，香港多年來一直被外界批評，過分側重金融和地產業。

　　粵港澳大灣區資料

　　覆蓋地區：香港、澳門、深圳、廣州、珠海、佛山、中山、東莞、肇慶、惠州及江門

　　面積：5.6萬平方公里

　　國民生產總值(2015年)：1.34萬億美元

　　人均國民生產總值(2015年)：20255美元

　　人口(截至2015年底)：約6618萬

　　專家學者對粵港澳大灣區開發意見

　　港區全國人大代表、立法會議員馬逢國

　　若香港沒法趕上這趟「尾班車」，將會「自我邊緣化」。

　　一國兩制研究中心研究總監方舟

　　香港空間狹小，可將部分經濟環節轉移至大灣區內城市。

　　浸會大學經濟學系副教授巫伯雄

　　未來讓香港繼續發揮「前店后廠」概念中的「前店」角色。

　　珠海學院「一帶一路」研究所所長陳文鴻

　　香港要先做好產業規劃，并從跨界別的角度出發，不能讓既得利益者決定一切。

　　深圳快將超越香港

　　「中央早已表明，香港應在『大灣區』發展扮演積極角色，若沒有好好把握，趕上這趟『尾班車』，香港將會『自我邊緣化』，后果堪虞」。港區全國人大代表、立法會議員馬逢國接受本報訪問時表示，中央在「十一五」規劃中，首次將香港納入國家五年規劃，但香港當時沒有把握好這個機遇;面對今天深圳國民生產總值(GDP)已追近香港，若香港不加倍努力，勢將被深圳超越。

▲馬逢國指香港若不把握好大灣區機會，可能會被邊緣化。

　　資料顯示，2015年香港GDP雖然達2.3萬億港元，位居大灣區首位，但深圳同年的GDP已達1.75萬億元人民幣(約2.1萬億港元)，緊隨廣州排第三;至於人均GDP方面，香港2015年為40594美元，深圳則高達26071美元，超越廣州的21525美元，反映深圳經濟實力，不僅以量取勝，更步步迫近香港。

　　另一邊廂，香港近年經濟裹足不前。過去10年，香港經濟增長每况愈下，2003年至2007年期間平均增長6.5%，但2011年至2015年間則降至2.9%。迫於整體經濟環境，香港政府於去年初將2017至2020年期間的經濟增長「中期目標」定為3%，低於1998年至2015年期間的平均3.4%增長。

　　一地兩檢至關重要

　　面對經濟增長呆滯，大灣區又可以如何協助香港走出困局？一國兩制研究中心研究總監方舟認為，香港土地空間狹小，經濟產業亦較為狹窄，要進行產業多元化較為困難;若期望走出當前困局，可借助大灣區，部分經濟環節轉移至大灣區內城市。

▲方舟認為香港一些產業可搬入大灣區。

　　方舟續指，香港稅率低、出入境方便，且大學基礎科研具有一定水平，加上資金可自由進出，未來可憑藉「深港通」及「債券通」，與大灣區的金融市場合作。方舟認為，大灣區以及即將開通的廣深港高鐵，對珠三角構建「一小時生活圈」有極大幫助，當中關鍵在於是否能落實「一地兩檢」。

▲巫伯雄認為珠江三角洲西邊發展機會多。

　　浸會大學經濟學系副教授巫伯雄認為，大灣區中的珠江北岸早已完成融合，相反珠江南岸的中山及江門等地區，工商業則較為落后;香港若要走入大灣區，可考慮從上述地區入手。

　　巫伯雄認為，香港日后可在大灣區發展過程中，繼續發揮「前店后廠」概念中的「前店」角色，讓香港成為大灣區中的「展示中心」，進而繼續發揮「超級聯繫人」的角色。

　　可成大灣區聯繫中心

　　憑藉大灣區的強大發展潜力，除了可實現金融和工商業的「無縫連接」，馬逢國認為，區內學生可借助文化及體育領域，加強互動：「香港土地供應不足，相反大灣區地大物博，香港若要發展文化及體育產業，可適當轉移部分設施，落戶大灣區。」大灣區內城市如何互動？他建議，應各自盤點優勢，達至雙邊或區域合作。

▲陳文鴻建議香港要做好戰略規劃。

　　珠海學院「一帶一路」研究所所長陳文鴻則指出，香港回歸20年以來，一直缺乏基礎設施投資，若要成功把握開發大灣區的機遇，特區政府須重新為香港訂下戰略規劃。陳文鴻強調，并非大灣區不理會香港，而是香港跟不上大灣區的發展步伐，今后與大灣區合作時，要先做好產業規劃，并從跨界別的角度出發。

　　【深度分析】高鐵與港珠澳大橋是大灣區動脈

　　大灣區的開發，講求人流、物流乃至資訊流的融合。要實現人流及物流融合的先決條件，就要完善香港與大灣區內城市的交通網絡。不過，除了深圳灣口岸在2007年7月，即香港回歸10周年當天啟用以外，由1997年至今，香港與內地的基建聯繫，一直停滯不前。

高鐵和港珠澳大橋是加強香港和內地經濟合作的重要動脈。

　　明年第三季啟用的廣深港高鐵香港段以及今年底竣工的港珠澳大橋，可望成為解決香港與大灣區交通的轉捩點。日后香港與珠三角西部與中部，包括廣東、深圳和東莞三地，以及與珠三角西岸，包括橫琴、中山、珠海甚至粵西的聯繫，將更為密切。

　　不過，即使有了高鐵香港段，以及港珠澳大橋，未必代表香港與大灣區融合從此一帆風順。高鐵香港段自開始建造以來，「一地兩檢」問題懸而未決。若西九總站最終不能實施「一地兩檢」，高鐵香港段的經濟效益勢必大打折扣。

　　大嶼山道路網待加強

　　香港成功落實「一地兩檢」后，與大灣區聯繫的下一個難關，在於港珠澳大橋竣工后，解決大嶼山及新界西部的交通流量問題。港珠澳大橋以香港機場人工島為落腳點，但若要連接香港其他地區，則只靠北大嶼山快速公路，至於屯門至赤濸角連接路，則要待2020年才有望全面通車。

　　2015年時，汲水門大橋曾因事故封閉，導致大嶼山頃刻成為孤島。萬一港珠澳大橋通車后，再次出現類似汲水門大橋的事故，港珠澳大橋連接珠三角西岸及香港市區的最重要功能將會失去。故此，香港若要加強與大灣區的融合，除了要加強與香港境外的基建，更要完善香港境內的交通基建配套。若不注意香港境內的交通網絡建設，香港與大灣區內共同構建「一小時生活圈」，恐怕只是鏡花水月。香港商報記者　鄺偉軒

　　【國際視野】打造香港成另一個曼哈頓？

　　粵港澳大灣區銳意在2030年超越紐約、三藩市及東京都三大灣區，一躍成為全球都會區GDP總量之冠。大灣區發展規劃制訂如箭在弦之際，香港作為珠三角的重要金融中心，又能否憑藉既有優勢，成為大灣區龍頭，成為中國的曼哈頓(Manhattan)？

　　若期望粵港澳大灣區在13年后，登上全球灣區GDP總量之冠，非以紐約都會區為目標不可。資料顯示，2015年，粵港澳大灣區的國民生產總值為1.34萬億美元，落后於紐約都會區的1.83萬億美元;至於人均GDP方面，粵港澳大灣區為20255美元，遠低於紐約都會區的77138美元。(詳見附表)

　　紐約都會區產值冠全球

　　紐約都會區位於美國東北部，自美國立國以來，是美國經濟及金融中心。紐約都會區以曼哈頓為中心，輻射紐約市(New York City)以至紐約、新澤西、康涅迪格及賓夕法尼亞4個州。

　　故此，舉世聞名的華爾街屹立在曼哈頓不倒，正正反映了金融業實能引領紐約都會區內的長期繁榮穩定。至於香港，憑藉大灣區龐大腹地，只要好好發揮金融中心的功能，日后絕對可與曼哈頓媲美。