资料图

 　　《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出了加快推進大灣區互聯互通的要求，建立以陸路交通運輸為核心的交通基礎設施的互聯互通成為大灣區首要任務。在虎門大橋超負荷運轉21年之後，港珠澳大橋、南沙大橋相繼通車，深中通道也正緊鑼密鼓地建設中。珠江入海口密集的跨海通道、四通八達的高速路網，正一步步拉近粵港澳大灣區城市群之間的距離，對灣區內部的經濟往來、產業鏈銜接及要素的流通協作起到至關重要的作用。在突破交通的制約之後，大灣區東強西弱的經濟格局將得到徹底改觀，灣區一體化發展也將大大提速。內通外連、協調均衡的立體交通網絡，也將大灣區與廣袤的祖國腹地相連，令灣區發展有了更加厚重的依託。

　　香港商報記者 李穎

　　建成內通外聯立體交通網絡

　　據公開數據顯示，截至2018年底，粵港澳大灣區高速公路網密度已經達到7.96公里/百平方公里，大灣區內9個城市的高速公路通車里程達4335公里，不僅路網密度位居全國前列，且核心區的路網密度已超過紐約、東京、三藩市三大灣區。基本形成了以廣州為核心、縱貫南北、溝通東西兩岸的城際鐵路主骨架網絡。

　　從城市群來看，廣佛肇通車里程數最高;深莞惠城市面積較小，高速路網密度最高;珠中江城市群未來提升空間大。在建高速里程上，廣佛肇與深莞惠旗鼓相當，略高於珠中江，但珠中江的增速最快，其中中山的在建高速里程甚至超過了已開通的里程。預計到2025年，大灣區各城市群的高速路網不平衡的格局將得到緩解，區域分布更加均衡。屆時，大灣區9城的高速公路通車里程有望達到6053公里。

　　《粵港澳大灣區發展規劃綱要》出台後，今年廣東省計劃完成交通投資人民幣1200億元，將建成10條高速公路。未來4年，廣東計劃投資約4580億元，建設深中通道、武深高速仁化至博羅段、玉林(省界)至湛江高速、汕湛高速惠州至雲浮段等高速公路項目92項，實現與各陸路相鄰省(區)間擁有5條以上高速公路通道，與港澳間擁有6條高速公路通道，珠三角核心區3條高速公路通道通往粵東、6條高速公路通往粵西、9條高速公路通往粵北通車總里程達11000公里。

　　在加快建設粵港澳大灣區的背景下，大灣區內高密度的港口、機場、城際軌道、高速公路等貫通連接成為暢順對接的立體化交通體系，極大促進了沿線經濟要素的流動，形成規模和集聚效應。內通外連、協調均衡的立體交通網絡在大灣區基本形成。

　　跨海通道群連接灣區東西兩翼

　　從地理上看，珠江三角洲的出海河道把粵港澳大灣區切成東西兩塊，越往南喇叭口越寬，這在很大程度上造成了珠三角東西兩岸交通連接的困難。在過去許多年裏，交通成為珠三角區域經濟發展的一大掣肘，加劇了東西兩岸發展的不平衡。

　　灣區發展，交通先行。今年2月頒布的《粵港澳大灣區規劃綱要》明確提出了加快推進粵港澳大灣區互聯互通的要求。對標紐約、東京和三藩市三大國際灣區，粵港澳大灣區首先需要補齊交通基礎設施的短板。

　　思路的轉變盤活了資源，從最新的大灣區最新交通路網可見，珠三角地區的高速通道縱橫交錯。通車多年的廣深高速、廣珠東線、廣珠西線等幾條高速幹線構成了縱向骨架，而珠江口過江過海通道群則構成了跨越珠江口的橫向動脈，一個品字型結構的珠江東西通道群漸漸成型。

　　深中通道伶仃洋大橋東錨碇圍堰施工現場。資料圖片

　　按照廣東省《珠江口過江通道統籌規劃》，珠江口共規劃建設跨江通道達12條之多，其中公路通道7條，分別是珠江黃埔大橋、蓮花山通道、虎門大橋、南沙大橋、深茂鐵路公鐵兩用大橋(公路橋)、深(圳)中(山)過江通道、港珠澳大橋。

　　車輛駛向港珠澳大橋青州航道橋。 資料圖片

　　在虎門大橋建成21年後，去年10月24日，從設想到建成歷經35年的港珠澳大橋通車，終結了珠江口只有虎門大橋一座跨海大橋的歷史。這座半小時連接香港、珠海、澳門三地，集橋、島、隧於一體的世界上最長跨海大橋，生動詮釋了「曾經伶仃一夢，如今天塹通途」的灣區夢想。

　　正在建設中的深中通道將於2024年通車，屆時深圳到中山的車程從兩小時縮短至半個鐘。深中通道還將前海、南沙、橫琴三大自貿區串聯起來，對於廣州、深圳、珠海三大中心城市及深莞惠、珠中江兩個沿海城市群也具有重要戰略意義。即將於2020年動工的蓮花山過江通道亦將於2025年建成通車，更方便通達大灣區北部地區。

　　珠江口密集的跨海通道群將徹底打通大灣區的「任督二脈」，拉近珠江東西兩岸的時空距離。在受訪專家看來，這幾條橫向大通道之間可謂互相呼應、互相促進、互為補充，打開了珠江西岸的想象空間，粵港澳大灣區城市間實現半小時生活圈也指日可待。

　　變「東強西弱」為東西聯動

　　以珠江入海口為界，大灣區11個城市可劃分為東岸、西岸及北部3個區域。無論在人口還是經濟規模上，東岸的香港、深圳、東莞及惠州都佔據了相當大的比重;北部的廣州是廣東省的政治經濟中心和交通樞紐，廣佛肇經濟圈一體化程度已較高;西岸則有澳門、珠海、中山、江門，這個一區三市人口佔整個大灣區15%，經濟規模僅佔12%。除了香港和澳門特區外，大灣區中珠三角9市佔據了廣東省GDP的85%;而廣州、深圳兩市GDP佔據全省46%，佔珠三角總量的58%，大灣區東強西弱的經濟格局十分明顯。

　　中山大學粵港澳發展研究院首席專家、副院長陳廣漢向本報表示，港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋等超級橋樑工程的建設和開通，為大灣區東西聯動發展奠定了良好的交通基礎。交通的發展對珠中江產業起到重大促進作用，可以充分發揮珠三角東岸特別是廣州和深圳這兩個發動機的作用，帶動珠三角西岸的發展。

　　「30年河東，30年河西，未來要看西岸。」中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥認為，珠江西岸豐富的土地資源將使其成為大灣區發展潛力最大的地區，後發優勢十分明顯。他向本報記者表示，過去幾十年，珠三角主要是珠東地區發展比較快，珠西發展比較慢。因為珠三角東部的深圳和東莞承接了香港的產業轉移。

　　到了今天，無論香港還深圳、東莞土地資源都很有限，應該趕快向東、向西拓展。向東就是向汕尾地區發展，向西就是向珠西地區發展。在他看來，珠三角西部的土地是東部的兩倍，水是東部的三倍，珠三角東部宜實行產業轉型升級，建立科創中心，專注於研發和孵化，將產業轉移到西部是大勢所趨。

　　中國(深圳)綜合開發研究院港澳及區域發展研究所所長、全國港澳研究會理事張玉閣向本報表示，隨?越來越多東西通道連接，珠三角東部地區一定會更好地帶動西部地區的發展。大灣區「東強西弱」的局面將會徹底改觀，從而為粵港澳大灣區一體化發展奠定良好基礎。

　　高速路網加速灣區融合

　　「珠江三角洲與港澳緊密相連，隨着港澳及內地經濟發展，三地之間關係越加密切，發展高速公路是三地經濟發達的重要標誌和有力的保障。」香港合和實業有限公司創始人胡應湘38年前的這番遠見，到今天仍令人感慨萬千。

　　早在1981年，胡應湘就提出了修建廣深高速公路的建議，並與廣東省成立合資公司參與廣深高速的設計和建設。1987年5月廣深高速正式動工，到1997年7月1日正式通車營運。廣深高速連接着廣州、深圳兩個超千萬人口的城市，加上連接?被稱為「世界工廠」的東莞，成為名符其實的珠三角區域「黃金大動脈」。

　　但事實上，虎門大橋早已不堪重負。虎門大橋設計晝夜通車量為12萬車次，但僅僅六七年後，其晝夜通車量就已達到46萬車次。根據2015城市道路擁堵指數報告，虎門大橋全年有112天擁堵，是第二位的5.3倍。然而令人難以想像的是，從1997年至2017年長達20年時間裏，在珠江入海喇叭口水面上，只有虎門大橋這一座連接東西兩岸的跨海大橋。

　　「廣深高速一塞車，全球電腦就缺貨」的段子廣為流傳。如同美國加州繁忙的101公路將三藩市灣區硅谷核心區串聯起來，橫穿粵港澳大灣區的廣深高速將廣州-深圳創新科技走廊連接起來。隨着《粵港澳大灣區發展規劃綱要》出台，範圍擴大至廣州-深圳-香港-澳門創新科技走廊。走廊外延的擴大，也意味着大灣區內更加便捷的交通配套亟待跟上。

　　一座虎門大橋已遠遠不能滿足珠江兩岸交通連接的需要，大灣區路橋建設早已發力。自2018年以來，港珠澳大橋、南沙大橋以及深中通道等大通道相繼建成與開工，珠三角環線高速已於2018年10月24日全線通車，加上廣深沿江高速，都極大地分流了虎門大橋的車流，廣深高速也變得更加暢通。

　　事實上，在廣深高速、廣深沿江高速沿線這條貫穿珠三角東岸，總面積超過1.1萬平方公里的經濟帶上分布着騰訊、網易、華為、大疆、OPPO、VIVO、大疆創新、華大基因等全球知名企業，成為粵港澳大灣區最有經濟活力的地區。

　　穗深雙樞紐謀共贏

　　「珠三角東西兩翼的人員與物流要互聯互通，必須經過廣州，這是千百年來形成的地理、交通與政治經濟格局。」張玉閣向本報分析，從公路網角度來看，以廣州為中心，珠江兩岸的交通呈現一種A字形結構。他同時指出：「國家頒布的《粵港澳大灣區規劃綱要》提出，深圳也是整個珠三角連接國際通道的一個樞紐，無論從經濟體量和人口，還是周邊城市來說，深圳都是一個很重要的樞紐城市。這樣在粵港澳大灣區城市群中，就有廣州和深圳兩大樞紐。」

　　一個品字型結構的珠江東西兩岸陸路通道正漸漸成型。從上往下依次是南沙大橋、虎門大橋、港珠澳大橋，以及正在建設中的深中通道。多位受訪專家提及，未來遠期規劃還有一條深圳到珠海的高速通道，並且有可能是公鐵兩用，目前兩地已在進行環評可行性研究。

　　張玉閣表示，這些大通道建成以後，對於整個珠三角東西兩岸，還有整個大灣區的經濟的發展，會帶來很大的格局變化。大灣區城市群將由多個城市變成一個城市，人們的活動半徑從一個城市擴大至在不同的城市之間。