北上广深四地同时推出专车新政的地方细则，南都记者采访中，各个平台亦表达了自己的意见。最大的C 2C专车滴滴出行表示，地方政府的要求会导致“车辆供给骤减、司机减少、车费翻倍、出行效率大幅降低”四个后果；最大的B 2C专车神州优车副总裁臧中堂则认为，地方新政对神州专车影响很小，只是增加了一些成本，在户籍限制上过于苛刻。

　　关于司机

　　户籍门槛算不算歧视？

　　除了无吸毒、无重大交通事故以及驾龄等常规的安全规定外，对驾驶员最受争议的新要求体现在户籍。北京、上海的意见稿明确表示司机需要持有本地户籍才能申请成为网约车司机，深圳则提到深圳户籍或本地居住证都可以申请，而广州则没有相关户籍要求。

　　对此，上海市交通委表示，这是按照中央和上海加强人口规模控制和管理的要求。但平台方则有不同意见。滴滴相关人士告诉南都记者，上海已激活的专车司机总共有41万多人，但仅有不足1万名司机持有上海本地户口；神州专车副总裁臧中堂告诉南都记者，本着人才流动的原则，户籍限制司机上岗过于严格，“会一定程度增加平台成本。”

　　实际上横向对比出租车司机，同样是北上两地要求本地户口，而广深并没有如此要求。在上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈看来，许多比网约车更重要的岗位并没有户口限制，在《就业促进法》面前，这是赤裸裸的歧视。

　　另一方面，在兼职司机问题上，广州表示“与其他用人单位建立劳动关系后，需要与平台签订其他劳动协议”。深圳也表示，“驾驶员未与其他用人单位建立劳动关系的，网约车经营者应当依法与驾驶员签订劳动合同。驾驶员已与其他用人单位建立劳动关系的，网约车经营者与驾驶员应当协商签订劳动合同或协议。”

　　对于这一点，深圳市政协委员张琦表示可以两方面来看，“一方面其实也是增加就业机会，对于来深圳打拼的人来说，你又多了一个工作选择，有人给你交社保，对司机也是保障；但另一方面来说，这其实和网约车‘共享经济’的初衷是背离的，是一种破坏市场经济的规定”。

　　关于车辆

　　差异化竞争就是抬高标准？

　　在交通部7月份发布的《暂行办法》上，原则上要求网约车与出租车“差异化竞争”，其对车辆的要求只是笼统的“7座以下小客车”。但在各地新规中，车辆轴距、排量都被提出明确的标准，深圳更是加上“行驶证载明初次注册至申请未满两年”，也就是要求必须是两年内新车，广州更是要求一年内新车，而且对车长车宽提出要求。

　　“这要求起码是帕萨特、奥迪A 4L等以上的车型才能提供网约车服务，网约车价格起码提高一倍。”滴滴相关人士如是表示。

　　国家行政学院法学部副教授张效羽同样认为，差异化竞争并不是“不竞争”，“地方细则希望让网约车变成几年前的高端小众市场，这是不对的。”张效羽告诉南都记者，“我认为这个新标准应该是安全方面的，比如说东北地区要求防滑轮胎等，而不是设立档次标准，这种选择权应该是由消费者厘定。”

　　但反过来亦有业内人士认为，专车本应是高品质网约车服务，通过补贴催生的“大众市场”不符合市场逻辑。

　　同时，与司机户籍限定类似，北京、上海、深圳还要求网约车必须持有本地牌照。对此，上海交委亦有做出说明：“网约车具有地域性服务特征，交通部《暂行办法》中明确规定，禁止网约车异地经营；同时，依据目前上海实施的外牌车辆限行措施，仅有在本市注册登记的车辆才能提供全时段全路段的出行服务。”

　　张效羽认可这个初衷，外地车辆进入大城市经营，确实会导致其运力压力增加。“但是‘一刀切’的牌照模式可能会导致‘误杀’，比如许多上海本地居民就很难摇到本地车牌号。”张效羽认为，可以通过价格手段规范的就尽量不要用牌照限制。“比如说外地车辆进入本地营运需要交费，就可以部分解决这个问题。”

　　关于平台

　　平台“创新”或被扼杀？

　　相比于司机车辆的详细规定，地方新规对平台的要求反而显得“宽松”，主要是广州、深圳两地对《网络预约出租汽车经营许可证》提出有效期限(分别为8年与5年)。

　　其他的更多是明确平台的责任所在。比如广州、深圳表示“经营者承担承运人风险”，而上海则将其具体到“保险责任”：“发生事故后，网约车因承担先行赔付责任”；而在乘客投诉中，四地均要求经营者必须明确处理时间，而北京则将其期限设定在10天内。

　　与此同时，按照各地对经营行为的规定，滴滴过去一年的许多模式创新将面临被扼杀。比如其4月推出的“伙伴创业计划”，鼓励司机通过融资租赁的方式购置车辆，以网约车的车费来抵扣贷款，而深圳的细则则明确“禁止以租代售来转嫁经营风险”；9月份，滴滴提出“出租车+专车”的融合方案，出租车有望承接“网约车”订单，但上海的细则则要求“网约车”与巡游出租车不能“跨界经营”。

　　同时，各地细则对个人拥有及企业拥有的网约车均分开规定，上海还要求单位所有的车辆必须是“出租汽车和客车租赁经营者”，这就要求专车平台如果要自营车辆，同样需要申请汽车租赁公司牌照。

　　观点

　　国家发改委官员程世东：

　　限户籍是因为“限牌”

　　国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东表示，北上深要求网约车主为本地户籍，是因为这几个城市在对小汽车数量进行管制，这一政策并不会导致“打车难”的情况再次出现。

　　程世东认为，要求本地户籍，是因为当地同时也在对小汽车数量进行管制，基于政策的一致性，对网约车也就提出了一样的要求。他表示网约车、传统出租车和小汽车应当同等对待。“在运营过程中他们的道路使用和污染物排放是一样的。由于会出现空驶的情况，传统出租车在污染物排放上甚至会更多一些。”

　　外地牌照的车辆退出后，本地乘客会不会因为网约车数量的减少而再次陷入打车难的困境？程世东认为这样的担忧不会成为现实。他表示，外地牌照的车辆退出后，必然会有本地的新网约车进入市场作为补充。

　　此外，他表示并不是每个地方的网约车司机都会要求本地户籍。在小汽车过多的城市，政府会限制车辆新增，那么网约车会受到一定的限制，而在小汽车数量不饱和的地区，政府可能反而会鼓励小汽车的增量，同样网约车也会受到鼓励。

　　程世东认为，现在的网约车司机也是从其他行业转移过来的，同样，在竞争中退出的司机也会转入其他行业，这是一个正常的状态。

　　他还补充道，外地牌照的网约车在退守自己的行政区后也不会因为乘客和收入的减少而产生社会不稳定的隐患。因为就收入来看，网约车司机的收入早已不像市场形成初期那样月入上万，正在回归出租车行业的正常水平。

　　声音

　　出租车公司

　　支持提高专车门槛

　　广州一家国有大型出租车公司负责人对南都记者表示，他支持广州目前对于专车管理的地方细则，对于车辆准入的高标准是为了贯彻此前交通部确定的专车和出租车差异化竞争的原则，只有提高了专车车辆的准入标准，让专车专门瞄准高端商务人群，才能和为普通市民提供服务的出租车形成差异化，两者才能各自有序经营。

　　该负责人表示，在过去两年多的时间内，专车公司通过对司机和乘客的大量补贴，对普通出租车形成了极大的冲击，导致许多出租车司机收入大幅下降，很多司机离开行业，对于整个出租车行业发展也不利，这次广州地方细则出台之后，将有利于广州的出租车行业从之前的冲击中逐步复苏。

　　专车司机

　　门槛太高只能离开

　　滴滴旗下一名专车司机告诉南都记者，排量2.0L以上、一年内新车，这两条车辆的准入标准太高了，就算自己的车是三年车龄的凯美瑞也不符合要求，更别说其它的更低端一些的别克凯越或者福特福克斯，这两条几乎可以把现有九成的专车都挡在市场外面，如果最后执行此标准，自己只能不做，彻底退出行业。

　　同时，部分以顺风车做补贴油费的兼职司机昨日也强烈反弹，表示一天只能拼车两次的要求过于严苛，只能上下班各一次，对于一些一天需要出行多个目的地的车主来说，拼车的要求极大地限制了他们对于车辆的共享，背离了共享出行的政策初衷。