载有470多人的韩国“岁月”号客轮沉没，目前已证实25人遇难。

　　载有470多人的韩国“岁月”号客轮沉没，目前已证实25人遇难，179人获救，271人下落不明。失踪人员中包括2名中国公民。对此次事故原因的初步认定是，船长等人为缩短航行时间改变了航路，从而触礁。船舶行进中出现异常，急速朝右方旋转。轮船在此过程中，重心偏移，船上装载的车辆和货物移位导致船体倾斜并沉没。

　　现有的证据和事实似乎都表明，轮船沉没，船长李俊锡(音)要负直接和主要责任。不过，更令人惊讶的是60岁的船长李俊锡在事发后率先离船，有人称是在事发30分钟时逃命。一船之长在事发之时自己率先逃命不只是擅离职守，而且造成了最严重的后果。出现事故后，只有专业人员，即船上的员工最清楚该如何应对和处置，这其中船长的经验最丰富、能力最强，责任也最大。船长率先逃离，就不仅是没有担当，把指挥责任和专业操守都放弃了，而且抛弃了全船的乘客和自己的部属。乘客没有专业知识和技能的指导，没有正确的指挥，才会有271人失踪，25人遇难。如果船长留在船上则结果完全可能不一样，至少可以救出更多乘客的性命。

　　这既是推论，也有事实基础和既往的经验支持。事实是，客轮沉没时，船上的救生艇应当像安全气囊一样自动蹦出。但是，不仅轮船的启动救生艇的功能完全没有开启，就连客轮上装载的46个有25人座的救生艇也仅打开了一个。可以设想，如果船长不率先逃离，而是以其沉着冷静的态度和丰富的专业知识指挥船员开启这46个救生艇，那么这总共可以装载1150人的46个救生艇完全可能挽救客轮上的470多人或大部分人。

　　另一个事实是，当“岁月”号客轮沉没时，客轮上发出了与沉船险情不相符的逃生指令。从客轮倾斜到沉没有2小时20分钟时间，但却少有乘客选择跳海逃生。原因在于，客轮在撞击后发出遇难信号，同时广播通知，要乘客在船舱等候，不要走动。这一通知致使乘客在船舱里等候，浪费了宝贵的一个小时。客轮8点55分开始进水，乘客9时开始穿救生衣，到进水约一个小时后的10点15分，广播才通知，轮船快要沉没，乘客要做好跳海准备。这表明从乘客穿救生衣到走出船舱跳海至少有一个小时的逃生时间。此后再过一个小时，客轮完全沉没。

　　如果船长当时在船上，根据轮船倾覆的程度、专业知识和过往经验，完全可以下达正确的指令，让乘客穿上救生衣赶紧跳海。恩格斯在《论权威》一文中称，能最清楚地说明需要权威，而且是需要最专断的权威的，要算是在汪洋大海上航行的船了。那里，在危险关头，要拯救大家的生命，所有的人就得立即绝对服从一个人的意志。这个人就是船长。

　　但是，船长在危急关头不在船上，无法亲临其境并以自己的专业知识和经验对轮船的危险作出评估而下达正确的指令，致使大部分乘客错过了跳海逃生的宝贵时间而失踪和死亡。

　　再根据无数海难和空难事故也可以比较出船长或机长是否率先逃生和是否采取了正确的指挥和行动会产生不同的结果与后果。

　　2009年1月15日，一架全美航空编号1549的A320客机从纽约长岛拉瓜迪亚机场飞往北卡罗来纳州夏洛特。起飞约5分钟后飞机与飞鸟相撞，两个发动机失灵。机长切斯利·萨伦伯格临危不乱，以超凡的技术控制客机，让机腹轻柔而平稳地亲吻纽约哈得逊河，避免了这架重100吨的飞机在与水面接触时解体。机上155人奇迹生还，创造了史无前例、无人死亡的水上迫降纪录。

　　尽管飞机与轮船不相同，但在出现事故时，机长和船长的责任是一样。他们率先逃生和张皇失措将导致最严重后果，反之，他们最后离船和沉着机智应对，则可以挽救更多人的生命。

　　船长李俊锡的率先逃离“岁月”号客轮也造成了另一种最严重的后果，即破坏了当今文明社会所认同和支持的一种伦理，发生海难，船长必须最后离船。当然，这一行为准则是不成文的，源自1852年2月英国皇家海军运兵船“伯肯黑德”号在南非开普敦海岸触礁。当时，船长萨尔蒙德命令先让妇女和儿童坐上仅有的三艘救生船，全体官兵和船员整齐列队在甲板上等待命令。最后轮船断成两截，官兵和船员们都落入水中。船上642人中有193人生还，包括船长在内所有官兵和船员全部遇难。

　　此后，遇上海难船长最后离开轮船和妇女儿童优先逃离的原则就成为一种约定俗成。尽人皆知的是1912年4月15日凌晨泰坦尼克号沉没。船长E.J。史密斯和船员们将妇孺送上救生艇后，随同泰坦尼克号沉入海底。

　　换句话说，另一个最严重的后果是，船长李俊锡此后终身都会生活在羞耻中，无脸见人。（张田勘）