2014年5月22日，乘客在北京大北窑南乘坐开往燕郊的814路公交车。有媒体报道称，有30万人在北京上班、住在燕郊。图/CFP
5月8日，天津滨海国际机场北京南站城市候机楼正式启用。有专家认为，交通、环保将为京津冀一体化率先铺路。 新京报记者 王贵彬 摄
京津冀一体化最早可追溯到1982年，当年公布的《北京市建设总体规划方案》首次提出“首都圈”。此后历时多年，从“京津冀经济一体化”到“京津冀都市圈”终于升级到国家战略层面的“京津冀一体化”，这一过程走了30多年。媒体报道称，7月份京津冀一体化有关议题将提交高层。
记者昨日从参与京津冀一体化规划进程的相关人士处了解到，京津冀一体化规划分成京津冀一体化协同发展的总体规划，其由发改委制定，此外还有交通和环保领域的两个专业规划，三个规划将同步出台。
记者获悉，原本计划于上月底出台的这三个规划正在紧锣密鼓制定的最后阶段，即将上报国务院，获得批复后公布。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长常纪文告诉新京报记者，京津冀一体化的重点是交通问题，其主要关注如何通过交通一体化来促进城镇化发展，并带动GDP增长和整个经济社会的发展。“京津冀怎么一体化，首先就要交通一体化。”他说，“比如发展高铁、轻轨，打造一体化区域，为京津冀一体化创造便利交通条件。”
对于环保规划而言，他表示，应该具有可实施性、可监督性的措施要求，如可以参照已经出台的“大气十条”和即将出台的“水十条”，出台京津冀地区一体化的环境保护工作具体实施细则，此外，也要注意部分治污措施协同化，如在机动车污染问题上，京津冀地区在统一油品质量的基础上，可统一限排、统一限行。
河北省社科院副院长杨思远亦表示，当务之急就是交通对接，“交通问题如果不解决，大城市病没办法解决。”
经过长时间的酝酿后，此次京津冀三大规划上报国务院，在常纪文看来，京津冀一体化不单是一个区域发展的问题，还意味着将在国家发展中间成为新的增长极，如此大规模的规划出台，势必需要中央的统一协调，听取各方面意见，常纪文说，“这是一大盘棋，不是各打各的小算盘。”
■ 分析
京津冀为何30年未能一体化
从“首都圈”、“京津冀经济一体化”到“京津冀都市圈”，终于升级到国家战略层面的“京津冀一体化”，这一过程走了30多年。这一漫长历程后面，是机制、利益的纠结。
对此，河北省社科院副院长杨思远也认为，当务之急是从顶层设计上考虑，建立一个能够协调三方的平台，这是推动协同发展的必要条件。
“一亩三分地”思维待破除
“当地要发展，除了中央财政拨付，主要靠当地财税，但没有企业，就没有财税。” 河北工业大学京津冀一体化研究中心常务副主任张贵告诉新京报记者，现行的财税体制、官员考核等促使官员都为各自的地方政府考虑，长期以来制约着京津冀一体化的发展。
“一些重点工业园、项目是地方税收大户，在GDP核算中占比很大。”一名参与编制的专家表示，对于地方官员来说，除了绩效考核，最牵挂的就是地方税收，在目前以地方为单元的财税体制下，很难进行资源共享，“企业转出去，地方就没利益了。”
这一看法比较普遍。早在2010年，国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成在接受媒体采访时就表示，导致京津冀三地无法进行深层次合作的根本原因是行政阻隔，由于地方官员只考虑地方发展，GDP政绩观作祟，三地各自为政。其在当时采访中举例，天津碱厂由于所需的盐由外地输入，又面临运输成本高与铁路运力不足的问题，在天津已无优势，肖金成曾建议天津碱厂搬迁至河北或者山东等地，或从天津塘沽区搬到大港区，但塘沽区和天津都不愿意其搬迁。
北京社科院中国总部经济研究中心研究总监陈智国昨日在接受新京报记者采访时直言，一体化最大的难点还是在于体制问题，需要打破“一亩三分地”的思维，站在大区域角度去落实一体化的定位和方向。
在改革财税机制之外，参与规划编制的专家指出，也应在生态环保问题上完善生态补偿机制。杨思远表示，河北省每年给北京提供大量的水等资源，上游不允许建工厂，投资是地方上自己来搞，河北的财力又达不到，所以要建立合理的补偿机制，比如生态补偿机制。
“一窝蜂”式发展缺少差异化
一名参与规划编制的专家表示，一直以来，三省市差异化并不明显，“一下子撒胡椒面，一窝蜂式无序竞争，是没法解决问题的。”
中国社会科学院区域经济研究所研究员刘维新在接受新京报记者采访时表示，北京、天津、河北这三个地区本来应该错位发展，但是没有错位发展，形成的是互相制约而不是互相促进。
河北大学经济学院院长王金营表示，并不是每个城市都要发展某一产业，关键要看自己有没有这个能力，比如保定可以发展光伏产业，北京可以在中关村发展高科技产业园区。
京津冀一体化中，河北相对落后，地位也比较尴尬。比如河北省各城市在定位上也较为雷同，没有突出重点，应在一体化过程中重点选择，根据区域自身突出重点。对此，常纪文表示，一体化既不能成为地方盲目发展非环境友好型经济的借口，也不能成为地方扩展房地产市场的借口，更不能成为地方盲目扩展工业园区的借口。
“如果把河北看成是个后花园，是精心打理呢?还是让它破败不堪呢?”王金营打比方说。他说，很多人包括河北自己，都认为河北要服务京津发展，这没有问题，但在服务京津的同时，也要有自身的创新能力，要吸引京津的人才、资源，抓住机会发展自己，不能仅仅依靠服装等低端行业。
【大事记】
●1982年 《北京市建设总体规划方案》中首次提出“首都圈”概念。
●2004年 京津冀地区经济发展战略研讨会召开，达成旨在推进“京津冀经济一体化”的“廊坊共识”。
●2004年 商务部和京、津、冀等7省区市达成《环渤海区域合作框架协议》。
●2006年 国家发改委开始编制《京津冀都市圈区域综合规划》。
●2011年 国家“十二五”规划提出，“推进京津冀区域经济一体化发展，打造首都经济圈，推进河北沿海地区发展”。
●2013年 习近平提出推动京津冀协同发展。
●2014年 习近平对京津冀协同发展作出一系列指示。京津冀一体化被提到国家战略层面。
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哪扇门的开启将成为京津冀一体化的“切口”?昨天，新京报记者采访了多名专家。有专家指出，京津冀一体化“破局”的契机是重大战略机遇;也有观点提出，靠财政主导的环保、交通将为京津冀一体化率先铺路;北京的城市功能重新定位，也被认为是破局之关键。
猜想1
靠“重大战略”破局
首都经济贸易大学教授祝尔娟认为，从近期看，京津冀发展可能会在一些存在重大战略机遇的地方率先实现突破。比如利用北京新机场建设，京津冀就可以共同申报建设国家级“临空经济区域合作示范区”，建成一个类似于郑州航空港经济综合试验区、列入国家战略层面、以临空经济为主体的国家级新区。在新区内，还可以共建以航空小镇为重点的宜居航空都市体系。
她表示，成为京津冀一体化推进“契机”的，有的是基于中央的战略布局;也有些是自身发展到一定阶段后自然形成的，比如京津冀目前共同遇到的环保问题。“这些‘水到渠成’的契机，比较容易成为京津冀一体化的切入点”。
祝尔娟还认为，在推进京津冀一体化的过程中，北京内在动力可能来自于它是一座特大都市，已面临空间有限、生态环境受到制约、功能需要疏解等问题，需要在更大区域范围内布局调整。而河北作为北京功能疏解的承载地，内在动力可能来源于提升自己的地区吸纳能力;天津目前的发展阶段正处在工业化后期，其内在动力可能是进一步实现产业的升级。“令京津冀三方都能够从中获益的项目或方案设计，将成为京津冀一体化的内在发展动力。”
猜想2
靠环保和交通破局
河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵认为，京津冀一体化的破局，最可能在交通路网建设和环境治理两项工作上先行先试。因为这两项工作，基本上是政府主导工作。只要政府层面想做，财政肯投入，马上就能运转起来。比如路网建设，目前三地已是“进行时”，而环保方面，三地也建立了联防联控机制。
另外市场经济方面，最容易进行三地交流转移的是国有企业，因为国有企业受政府主导，可以通过行政命令安排，所以会先选择一些有代表性的企业带动。
而民营资本，则会根据自己的市场意愿自由调配，现在北京一些大的网上交易平台，已经在河北、天津组建仓储基地，三地的物流网络也更加紧密。不过，其中最容易操作的可能还是旅游业，三地的风景文化特色地区，一辆旅游大巴就送去了，经济上见效最快。
他表示，其中最不容易转移的，可能是医疗、教育这类的公共服务产业。“这样的机构，本来就是服务固定区域的人群，核心的生产力是机构中的人才，如果转移，那些医生、教师们愿意离开吗?他们的家属怎么办?这些问题都很难解决。”他说，现在能够想到的，是让优势资源在各地建分支机构的办法，比如一个大学，派出几个人去选址就可以，然后整合当地的教育资源，重新吸纳人才，这种方式可能最现实。
猜想3
靠北京功能重新定位破局
中国社会科学院区域经济研究所研究员、中国城市经济学会秘书长刘维新认为，京津冀一体化破局关键，是北京城市功能重新定位。
刘维新说，京津冀一体化的想法其实已经提了20年，但落不到实处，这与北京的城市功能定位有一定关系，“在河北省这么小的区域中，有北京、天津两个相隔不到200公里的超大型城市，功能定位没有错位，就只能是竞争关系。”
他说，如果北京的城市功能定位，不回归到单纯的政治中心和文化中心上，剥离经济中心的帽子，就只能越来越“臃肿”。
刘维新认为，如果北京的经济中心功能由天津和河北承接，对天津和河北来说，会有极大的动力。至于北京，则需要中央财政进行转移支付，弥补北京因为经济中心转移而带来的财政缺口，基础设施建设、公共投入不能降下来，才不会产生阻力。
一体化已在六方面先行先试
动批外迁
经此前多次考察后，北京方面均认为天津电商城在规模、业态、区位、配套等方面综合优势明显，后期应加强合作，协同发展。6月28日，100多户来自北京动物园批发市场、大红门批发市场、百荣世贸城等北京老市场的商户，与位于西青区精武镇的天津卓尔电商城签约。
目前西青区推出了落户、税收等系列优惠政策。此外，大红门的京温服装批发市场、大红门纺织品批发市场等8家市场，与廊坊永清国际服装城签约落户。
海关一体化
5月，海关总署出台《京津冀海关区域通关一体化改革方案》，将通过建设一个中心(区域通关中心)，搭建四个平台(统一申报平台、统一风险防控平台、统一专业审单、统一现场作业)，实现京津冀海关区域通关的一体化作业;同时，京津冀海关将在保税监管、打击走私等业务领域，同步推进相关配套改革。
7月1日，相关改革首先在北京海关和天津海关启动实施，10月份前扩大至石家庄海关，实现京津冀海关的全面推开。
警务航空合作
京津冀三地警方4月23日签订警务航空合作机制框架协议，建立全国首个警航区域合作平台，三方将在重大安保、突发事件、反恐防暴等方面展开合作。
协议主要建立了京津冀地区警航合作日常指挥机制和重大安保期间联勤指挥机制、北京警航协助津冀公安机关在津冀地区执行警务飞行任务和开展社会救援工作机制等五大合作机制。
卫生协作
6月17日，北京市卫计委、天津市卫生局、河北省卫计委在京共同签署了“京津冀突发事件卫生应急合作协议”，三方将建立“突发事件信息通报制度”，设立联络员，在第一时间将突发信息通报对方。
在涉及跨区域重特大突发事件、所涉突发事件情况紧急需要请求合作方支援、发生跨区传播或扩散的重大突发公共卫生事件或传染病疫情时启动，立即开展协调处置。
交通建设
7月5日，天津市交通主管部门负责人介绍，京津冀三地交通主管部门已于7月2日就三地交通协调发展规划进行了磋商，将出交通一体化方案，并分几段实施，其中包括路网一体化、服务一体化、信息一体化等。
路网是按照近远期规划加紧建设三地公路网络;服务方面则包括一卡通互通等;客运线路优化，则是三地交通部门进行协作，可能考虑对重复的线路进行调整。
污染防治
5月，京津冀及周边地区大气污染防治协作第二次工作会议召开，确定了今年的工作重点等具体细则。在污染物方面，今年将优先共同控制重点行业污染物的排放，加大机动车污染治理力度，加快区域机动车油品质量升级。同时，研究控制机动车使用强度的经济政策，这意味着交通拥堵费和排污费等政策可能在区域内研究实施。