以國務院副總理張高麗為組長的京津冀協同發展領導小組近日現身，這是繼2000年的「西部開發領導小組」，2004年的「振興東北領導小組」之后，國務院成立的第三個以特定區域發展為指向的「小組」。同時，河北、天津兩地官員近日相繼造訪北京，分別與北京簽署多項雙邊經濟合作協議。至此，由習近平親自推動的「京津冀一體化」國家戰略雛形初現。

　　中國綜合開發研究院(深圳)副院長、深圳市委黨校副校長譚剛認為，此次成立的京津冀協同發展領導小組最大的意義在於探索在區域經濟圈中如何有效地組合政府與市場的關系。這種政府與市場聯姻的新模式一旦確立，對其他區域經濟合作將起到重要的示範、指導作用。香港商報記者 鄧明宇

　　京津冀一體化正當時

　　京津冀一體化的提法由來已久。1981年，原國家計委牽頭編寫制定京津唐地區國土規劃，涵蓋範圍包括北京、天津和唐山，涉及交通、產業規劃、環保等方面。在現存可查的資料里，這是政府部門研究京津冀一體化的開始，但之后的30多年一直沒有明顯的進展，直至2011年3月國家「十二五」規劃綱要發布時，又再次提出推進京津冀區域經濟一體化發展，再次進入公眾視野。

　　今年2月26日，習近平在北京主持召開京津冀協同發展工作座談會，會議上，明確強調實現京津冀協同發展，并將之升級為一個重大的國家發展戰略。而3月，「京津冀一體化」這一戰略也首次被寫進李克強作為國務院總理的首份政府工作報告中。至此，京津冀一體化進程開始提速。

　　譚剛在接受記者采訪時表示，經過30多年的發展，京津冀經濟圈已有很大的提升，有基礎、有實力，也有必要進行協調發展。如一些環境治理問題，北京、天津的制造中心轉移問題，包括此前提出的「首都經濟圈」概念，都證明了京津冀一體化的迫切性。

　　國務院研究室副主任黃守宏分析指出，多年來京津冀一體化之所以未成氣候，一個重要原因是發展節點未到。過去京津兩市發展不足，經濟實力不足，所以首先想到自我發展。今天則完全不一樣：北京、天津人均GDP約達1.5萬美元、1.52萬美元，屬於中上等國家水平。同時北京出現嚴重的城市病，京津冀三地面臨共同的環境污染等「迫不得已」的問題。

　　國土資源部副部長胡存智認為，在京津冀一體化發展過程中目前存在很多問題，例如目前對京津冀三地功能定位不清晰，產業分工不明確，產業同構、無序競爭現象突出。同時，區域內經濟和生產的運行并不順暢，運輸以及交流的成本都比較高，競爭力不強。區域內人口、經濟的分布過疏或過密，差异較大。此外，中小城市發展不協調，城鎮體系不配套，特別是北京、天津城市的首位度過高，城鄉布局不合理。

　　黃守宏表示，過去河北熱心，北京、天津不太熱心。和以往不同的是，在京津冀合作過程中，首都北京歷來擁有更大的話語權，但是近年愈發突出的城市病問題，也讓北京乃至中央決策層認識到京津冀協同發展、協同治理的重要性。現在三地都熱心，首先在需求上就踏實了合作基礎。

　　中國社會科學院工業經濟研究所研究員、中國區域經濟學會常務理事、副秘書長陳耀接受記者采訪時表示，此時設立京津冀協同發展領導小組有利於在三地協調發展的頂層設計，科學規劃，尤其是在重大問題上的協調行動有重要意義，在機制上可以克服以往不同行政主體之間難以有效協調的難題。

　　重點：交通環保產業鏈

　　幾乎就在京津冀協同發展領導小組宣布成立的同時，河北、天津先后與北京簽署了多項合作協議。從這些協議上來看，交通、環保、產業鏈合作將成為京津冀一體化發展的重點領域。

　　7月31日，河北省委書記周本順、省長張慶偉率黨政代表團到北京市考察、座談。隨后京冀雙方簽署了共同推進曹妃甸、北京新機場臨空經濟合作區、中關村在河北轉化基地、張承地區生態環境建設、交通一體化、市場一體化、物流業協同發展七項合作協議。

　　緊接著的8月6日，天津市委書記孫春蘭、市長黃國興帶領一支同規格的代表團赴京，簽署了落實兩地協同發展重點工作協議，和交通一體化合作、環境保護合作、天津未來科技城合作示範區建設、共建濱海-中關村科技園、推進市場一體化5個框架協議。

　　在交通一體化領域，過去由於行政壁壘，交通規劃、建設各自為政，梗阻之象頗為明顯。京津冀三地之間僅「斷頭路」就多達2300公里。中國城市和小城鎮改革發展中心交通院院長張國華認為，其中一個根源是交通規劃時各種交通方式之間沒有統籌考慮，更重要的是交通和城鎮化之間沒有統籌。

　　有消息人士稱，目前內部討論傾向於通過城際鐵路來重構京津冀交通格局。同時，北京與河北、天津之間交通的互聯互通方案也經過多輪磋商，根據北京市市郊鐵路規劃，北京市將連接懷柔、平谷等遠郊區縣，并有望和河北燕郊、廊坊、涿州等連通，形成一小時軌道交通圈。

　　在產業鏈合作、環境治理方面，除了本次簽署的多個協議之外，此前北京已分別與河北、天津簽訂了產業鏈分工協作協議，其中河北方面建議選擇IT、裝備制造、生物醫藥等幾個高新技術產業深化合作，把配套、后分裝放在河北，深化與河北的深層合作。同時，也支持河北有實力的企業將研發放在北京。

　　據悉，北京市也在積極推動加工制造業企業向曹妃甸產業園、新機場臨空經濟區、中關村在河北的成果轉化基地、北京汽車產業基地等功能區轉移。

　　「京津冀辦」規格高

　　有分析人士指出，從京津冀協同發展領導小組設定了「辦公室」這一機構可以看出，這一小組的辦事機構級別可能為部級，將高於現在的西部小組和東北小組的日常工作機構，稱得上是規格最高的區域經濟發展小組之一。

　　從歷史上看，國務院西部開發小組的辦事機構西部辦和國務院振興東北小組的辦事機構東北辦，都設在國家發改委(或原國家計委)，最初設定時兩個都是正部級機構。原國家計委主任曾培炎、原國家發改委主任馬凱先后兼任西部辦主任，而時任國家發改委正部級副主任的張國寶，則兼任過東北辦主任。

　　2008年，西部辦和東北辦撤銷，相關職能劃入國家發改委，發改委遂成立了西部開發司、振興東北司兩個新的司來承擔相應的日常工作。而此次成立的「京津冀辦」依照慣例，應該也會設在國家發改委，由正部級官員兼任主任。這意味著，「京津冀辦」在國家發改委的機構序列中將高於西部司、東北司，在這個意義上，「京津冀協同發展」的確將可以說是新一屆政府區域戰略中的「一號工程」。

　　陳耀認為，京津冀協同發展領導小組與「西部開發領導小組」、「振興東北領導小組」一樣的政治地位。以前中國經濟發展提得較多的是4大經濟板塊：西部、東北、中部以及沿海。西部和東北都曾設立過相關機構，中部也設定過中部崛起辦公室，唯獨沿海地區沒有設立過任何經濟協調機構。這次京津冀單獨設立協同發展領導小組，打破了沿海地區一直沒有區域協調領導機構的先例。從這一方面來看，其作為本屆政府的區域經濟「一號工程」也名副其實。

　　譚剛也表示，京津冀已成為中國經濟三大增長極的主體之一，京津冀一體化協調發展無論從哪個層面來看，都可稱之為中央政府的一號工程。

　　成敗關鍵：拿捏行政與市場

　　雖然目前來看，推動京津冀一體化發展的主要力量是行政手段而非市場力量。但眾多專家卻表示，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用仍是推進京津冀一體化不可或缺的重要推手，關鍵就是如何把握好行政與市場的邊界。

　　黃守宏表示，過去推動京津冀發展，主要依賴行政推動，三個省市政府簽訂協議，共同承接和分配國家項目，之后便是市場分割、地盤保護、以鄰為壑等，今天京津冀合作再搞這套模式肯定行不通，需要發揮市場在資源配置中的決定性作用。但去行政化，并不等於去政府化，關鍵是政府如何發揮作用。

　　例如要促使京津冀區域內大中小城市基本公共服務均等化，就涉及財政政策;通過定向降準等措施來促進中小城市、中小企業發展，這涉及金融政策;產業輸出地與輸入地之間如何共享稅收，這涉及稅收政策;將更多的用地指標向區域內的中小城市傾斜，這涉及土地政策，等等，這些都需要中央和地方政府推動。

　　長期以來按不同的行政層級(省、市、縣、鄉)來配置經濟資源，層級越高，掌握的財政、投資、用地資源和機會越多，如果不改變這種方式，在整個京津冀合作中沿襲原來的不平衡狀况，就不可能真正做到區域經濟一體化協同發展。

　　譚剛表示，在區域經濟合作中，不應該簡單的以是否市場為主導來判斷區域經濟合作模式的優劣。關鍵問題是要把握行政與市場的邊界。即使市場作為資源配置的決定性因素，也離不開行政力量的規劃和約束。區域經濟圈與單一的行政區域的資源配置需求是不同的，在單一的行政區域內最好的選擇并不一定是區域經濟圈內最好的選擇。因此，建立什麼樣的合作機制，如何組建合作主體才是下一步最為關鍵的問題。

　　值得注意的是在區域經濟圈中如何有效地組合政府與市場的關系比單一行政區劃里的市場化改革更有難度。如何將市場與政府的有效引領完美結合是目前迫切需要解決的問題。

　　譚剛建議，具體方式可以考慮采取財政轉移支付、項目資源行政調配等等。兩個行政主體之間可以考慮以共同組建經濟體的方式來參與區域經濟的協同發展。譬如深圳與香港共同組建的鹽田港就是兩地共建經濟體的典範，京津冀經濟圈也可以進一步探討類似的發展模式。