3月10日，全國政協委員、中航工業副總工程師唐長紅在接受21世紀經濟報道記者采訪時透露，今年我國自主研制的三型大飛機將進入收獲期，大型運輸機“鯤鵬”將完成系列高難度試驗試飛任務，有望在較短周期內交付用戶，而大型客機C919和大型水陸兩棲飛機AG600將完成總裝。

 

　　但“三劍客”上天運營在即，我國適航能力卻嚴重不足，或會阻礙國產飛機安全性水平的提升。因此，唐長紅及中航工業飛機公司總經理唐軍均提案呼吁大力發展支線航空和支線機場，以此為突破口推進民機產業發展。

 

 

　　唐長紅透露，2015年是“十二五”收官之年，我國自主研制的大飛機“三劍客”有望實現“一機日趨成熟 ，兩機完成總裝”。即大型運輸機“鯤鵬”將完成系列高難度試驗試飛任務，有望在較短周期內交付用戶；大型客機C919和大型水陸兩棲飛機AG600將完成總裝。這標志著我國“三個大飛機”項目今年將全面邁入實質性發展階段，進入收獲期。

 

　　據唐長紅介紹，大型運輸機“鯤鵬”目前的總體性能已達到國外同類運輸機先進水平。去年11月份后，大運按計劃進行了一系列高難度和極端環境下的試驗試飛工作，目前所有試驗試飛工作進展順利，有望在較短周期內交付用戶。

 

　　他強調，大運是大國工業、科技水平和綜合實力的集中體現，其研制及生產填補了國民經濟急需的重大裝備“中國造”的“空白”，具有很高的技術附加值和產業連帶效應，涉及上百個行業、成千個供應商的巨大產業鏈，也必將對拉動民族科技工業發展發揮重大作用。

 

　　據國外統計，一個大飛機研制項目能直接帶動600家企業，間接帶動2500家企業的發展。

 

　　全國人大代表、中航工業飛機公司總經理唐軍則透露，C919客機將于2015年完成總裝。據其介紹， 2月13日中航工業沈飛民機成功交付首架機垂尾，這是C919的最后一個機體大部件。

 

　　據悉，中航工業作為C919主供應商，承擔了1個“中國心”，即研制發動機和2項重大試驗試飛任務，即大客的靜力試驗和試飛試驗任務。同時還承擔了八大部分機體結構的制造任務，在機載系統方面，涉及26個機載系統的研制，即合作研制了10個主要系統，參與研制7個系統，自主研制了9個系統設備。此外，還負責了大部分機體結構試驗和其它相關試驗工作。唐軍稱，中航工業承擔的各項任務都按照中國商飛的總體要求，順利推進。

 

　　至于我國自主研制的全球最大在研的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機AG600研制再次提速，2015年將完成總裝，將于2016年首飛。

 

　　唐軍透露，2015年2月14日，AG600中機身大部件通過了適航審查組制造符合性檢查工作，成功獲得中機身大部件“批準放行證書/適航批準標簽”，研制和適航審定工作取得重大階段性成果。

 

 

　　在“三劍客”取得重大進展，即將起飛的同時，為其安全飛行進行能力檢測的適航體系建設的迫切性被提上案頭。

 

　　“適航體系是民機發展的一個門檻。如果適航控制不好，飛機不能飛。”唐長紅表示，目前我國民機產業發展急需的適航能力建設尚處于起步階段，還未形成自主民機適航體系，使得目前的民機研制仍處于被動、跟隨階段，欠缺的關鍵環節之一就是自主適航技術基礎與驗證能力嚴重不足。

 

　　據了解，我國已完成取證的許多機型，有些邊界適航試飛驗證科目都是與國外合作完成的，缺少獨立工作的經驗和訓練條件。而且，因國內自主研制的飛機運營經驗相對匱乏，亦欠缺飛機運行中反映的諸多信息，如飛行員報告、使用困難和事故報告、維修信息，以及民航適航部門發布的信息，如事故/事件通告、適航指令等適航安全相關的信息。“這些都阻礙國產飛機安全性水平的提升，不利于國產飛機產業發展。”唐長紅道。

 

　　反觀歐洲以空客、賽峰為龍頭的民用飛機和發動機制造商，早在上世紀90年代建立起其自主的適航體系，將國際適航規章和引用標準全面轉化、細化為企業級程序、方法、指南等技術體系文件，現在已經超過適航要求，并與美國波音等單位協調，共同將公司級標準寫入國際標準，不斷提高市場技術門檻和規則。

 

　　唐長紅認為，目前我國應著力開展適航審定組織體系建設，強化適航資源配置。據悉，我國適航審定系統分布一線審定工程師不足300人，而美國FAA的適航審定系統有近1300人，歐洲規模更為龐大。而且現有適航審定人員隊伍中專業人才不齊備，尚未建立起適航審定專家隊伍，民航局試飛員隊伍建設仍處于初期起步階段，這已成為制約型號審定試飛工作的瓶頸之一。面對當前民用航空產品研制和航空工業快速發展的需求，迫切需要強化適航審定人力資源配置及專業建設，促進“新舟”系列飛機、ARJ21、C919和大型水陸兩棲飛機AG600等飛機的研制工作。

 

 

　　唐軍表示，前期我國通過大力引進歐美等發達國家的適航理念與規章、部分標準，并在型號研制中加以應用，初步構建起民機適航規章標準體系，但尚未建成自主民機適航體系，與國際先進水平和產業高速發展需求的差距仍然很大，特別是符合國際和國家標準的自主研制標準和技術規范、方法等，以及必要的、急需的規模化運營支撐仍然很匱乏，使得民機從設計開始就舉步艱難，諸如知識產權、核心關鍵技術、國外供應商管理等突出問題仍然嚴重制約著國產民機產業的發展。

 

　　據悉，我國ARJ21飛機尚未運營，C919飛機正在研制，國產民機只有“新舟”系列支線客機和運-12等通用飛機在小規模運營。但支線航空尚未形成規模化運營，航空公司單位運營成本高，收益水平低，都處于艱難維持狀態。在此狀態下不但使得航空公司不愿引進國產飛機，導致國產飛機市場保有量更加有限，更使得自主民機適航體系的建設嚴重缺乏規模運營經驗的支持，從而嚴重制約我國民機產業的發展，造成惡性循環。

 

　　對此困境，唐軍和唐長紅建議在國家層面建立國產民機發展基金，加大對于支線航空的運營扶持力度。給予運營國產飛機航空公司提供補貼，吸引和鼓勵更多的公司運營國產新舟系列飛機、ARJ21飛機、運-12等系列飛機，并鼓勵省市級政府參股支線航空公司，運營方與國產民機制造商形成相互關聯的協同發展，在帶動地方經濟發展的同時推進整個國產民機產業鏈的持續、健康發展。