據《華爾街日報》，在4月26日至5月3日訪美期間，安倍晉三將扮演首席推銷員角色，向美國推介日本高鐵。

 

　　在安倍政府的支持下，日本企業正積極爭奪美國三個高速鐵路建設項目。美國計劃建設三條高鐵路線，以連接洛杉磯和三藩市、達拉斯和休斯敦、紐約和華盛頓。這是美國總統奧巴馬2009年提出的大型經濟刺激政策的重要一環。

 

　　被稱為“新干線（Shinkansen）”的日本高鐵系統是安倍晉三經濟策略中的重要因素。一旦日本贏得美國高鐵訂單，相關合同將幫助促進日本向海外市場進行經濟擴張的計劃。這也意味著日本正與中國和歐洲展開高鐵競爭。

 

　　安倍去年10月在日本東海道新干線開通50周年紀念日上發表演說稱，他已經向奧巴馬提議在美國東北部上線日本磁懸浮列車，以此作為兩國雙邊協作的象征。

 

　　而李克強在上任國務院總理以來，就在出訪泰國、羅馬尼亞、埃塞俄比亞、英國、美國等國家之際多次推銷中國高鐵，并因此獲得“中國最牛推銷員”“高鐵俠”的美譽。

 

　　相比之下，日本高鐵技術堪稱一流。上述報道稱，安倍預計還將強調日本最新研發的磁懸浮列車的研究成果。華爾街見聞曾提及，這項技術由日本東海旅客鐵道株式會社（Central Japan Railway Co.）研發，其603公里/小時的測試時速刷新了新的世界紀錄。

 

　　連接洛杉磯和三藩市的美國高鐵項目預估成本為680億美元。兩地相距559公里，與日本東京至大阪的距離相差無幾。日本的這條新干線線路當前最短耗時2.5小時，發車間隔為十分鐘。不過，一旦磁懸浮中央新干線項目在2027年左右正式投入運營，這兩個城市間的通行時間將壓縮至1小時7分鐘。

 

　　另據《日本時報》報道，東日本鐵路公司(JR東日本)和川崎重工業公司等日本合包集團將在投標時強調連接東京與大阪的東海道新干線“乘車時旅客死亡事故為零”的安全運行成果。由于當地處于地震多發地帶，包括地震發生時能讓列車安全停止的系統在內的信號設備等也將力爭贏得訂單。

 

　　不過，臺灣《中時電子報》文章稱，從中日雙方最近在東亞地區爭奪高鐵市場的成效而言，安倍的策略鮮有成果。日本即便贏在高鐵技術、營運經驗或安全體系，卻難敵中國的雄厚資金。

 

　　在中國主導下，至少擁有1900億美元的三家借貸機構初具雛形，其中包括去年11月宣布的400億美元的絲路基金。這一基金意在重振古老的絲綢之路并為沿線基礎設施建設提供金融支持。中國還將中國南車與北車合并，旨在刺激更多高科技鐵路設備出口。

 

　　《華爾街日報》報道稱，競標加利福尼亞高鐵項目的日本財團預計，日本政府將通過日本國際合作銀行（Japan Bank for International Cooperation）的廉價貸款對這個海外新項目提供資金支持。

 

　　此外，不僅是瞄準美國市場，日本政府還一直在印度、泰國、越南和印度尼西亞開展高鐵可行性研究。不過，這些國家目前并未承諾將訂單給予日本。

 

　　該報道援引日本官員言論稱，在中日高鐵項目競爭中，中國的企業提供了比日本競爭對手更為低廉的價格。去年，在經過與日本財團的多年談判之后，泰國最終決定將高鐵合同給予中國。

 

　　世界銀行駐中國代表處7月份發表了一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。這無疑成為了中國高鐵最重要的優勢之一。

 

　　日本高鐵也面臨一些挑戰。海外對日本新干線列車的造價成本及安全性等方面表示出擔憂。

 

　　彭博社此前報道指出，東京至名古屋區間的造價成本大約為5萬5,200億日元（約人民幣2900億元），如果延伸至大阪區間段，總花費則接近9萬億日元（約人民幣4700億元），因此被指建造成本過高；英國《衛報》推算，磁懸浮中央新干線有超過80%以上的路段屬于隧道，單東京至名古屋區間段的建造成本就需要近12萬億日元（約人民幣6200億元）。

 

　　除了造價成本外，安全性也是磁懸浮列車的一個關注重點。美國高鐵協會主席Andy Kunz指出，地殼變動等微小的活動都會對磁懸浮系統造成影響，進而有可能引發事故，因此磁懸浮的實用性還有待驗證。

 

　　不過，中國高鐵也有自身的不足。據《時代周報》，CRH380系列動車組自投產以來，來自國外的質疑聲一直未曾間斷，焦點都在中國的知識產權上面。來自日本的質疑聲音最為猛烈，他們認為CRH380A是抄襲日本的產品。但中國方面對此觀點并不認同。

 

　　原鐵道部新聞發言人王勇平曾對外界介紹，CRH380A是CRH2系列的改進版本，而CRH2則是從日本川崎重工引進技術、合作生產的。但中國方面認為，從CRH2到CRH380A，中國做了巨大的改進提升，并且擁有這一車型的完全知識產權。