5月18日，由湖北交投投資、中鐵大橋局承建的燕磯長江大橋北岸（黃岡側）主塔完成首次鋼筋部品吊裝，並實現精準對接。這是湖北省橋樑建造領域目前吊裝的最重鋼筋部品。

    燕磯長江大橋在湖北省內首次採用主塔鋼筋部品整體吊裝工藝。本次吊裝的鋼筋部品為北主塔第八節段，呈外八角內圓形，包括鋼筋骨架、吊具、吊索的總重量約115噸。塔柱部品鋼筋首先在鋼筋加工車間加工成半成品，運輸至主墩現場鋼筋儲存區域，採用汽車吊將鋼筋吊至綁紮胎架平台上，組裝成鋼筋部品，然後整體起吊至塔柱指定位置，用錐套鎖緊鋼筋接頭連接安裝。

    為實現塔柱鋼筋由原位散綁到鋼筋部品的順利吊裝對位，中鐵大橋局建設者採用高精度的數控切割設備進行鋼筋半成品下料，嚴格控制節段鋼筋長度的統一性，根據塔柱鋼筋的分佈變化規律設計專用的新型工裝。鋼筋綁紮胎架採用上下雙層定位體系，同時具備可調節性，能夠適應各節段鋼筋分佈變化規律，實現每根鋼筋精準定位；設計並製作了新型吊具，吊具吊點能夠調整並適應鋼筋的截面變化及重心位置，確保大噸位整節段鋼筋起吊後姿態平穩及安全。為了使塔柱第七節（原位散綁節段）豎向鋼筋頂口齊平，實現吊裝對接，項目部對第七節鋼筋鋼筋頂面採用激光水平儀進行測量檢查，對局部高低不平部位切割處理，確保鋼筋頂面相對高差不超過5毫米。

    據中鐵大橋局副總工程師、燕磯長江大橋總工程師蔣本俊介紹，橋塔鋼筋骨架綁紮通常採用高空散綁工藝，風險高、效率低，燕磯橋北主塔鋼筋部品化施工將鋼筋綁紮、鋼筋焊接、墊塊安裝、預埋件安裝等大量高空作業轉為地面作業，一方面減少了高空作業人員數量、降低了作業安全風險，確保了工程本質安全，體現了以人為本的施工理念。另一方面，傳統的人工高空散綁鋼筋方式作業環境惡劣、質量控制難，部品化施工更有利於提升工程建造質量。同時，作業也更高效，以前高空鋼筋散綁耗時2-3天的工作量可縮短到目前的十餘個小時。

    據了解，國家有關部門正推動工程建造領域預製化、工廠化、標準化發展，鋼筋部品化工藝正是響應上述理念的重要舉措，代表了工程建造領域未來的發展方向。

    燕磯長江大橋主跨達1860米，是世界首創的不同垂度四主纜體系懸索橋。北主塔高195米，共分35個節段澆築，自塔柱第四節段開始藉助超級爬模系統形成「空中工廠化」施工，自第八節開始進行鋼筋部品化吊裝工藝。目前中鐵大橋局建設者正全力以赴推進主塔建設，主塔正以9天一節的速度快速「長個」。

    鄂黃第二過江通道（燕磯長江大橋及接線）工程線路全長約26.4千米，是湖北省重點推進，打造全球第四、亞洲第一的湖北國際物流核心樞紐（花湖機場）的綜合配套工程，對構建鄂東地區水路空聯運綜合交通運輸體系，推動武鄂黃黃一體化高質量發展具有重要意義。（記者 陳子欣 通訊員 周威 張昭賢 張棟）