尽管已经获得了欧美监管部门的“绿灯”，但在重要的航运市场中国，马士基、地中海航运和达飞原本要成立的P3联盟，还是没能如愿。这无疑让中国远洋、中海集运等国内集装箱航运巨头暂时松了口气。

　　6月17日晚间，商务部发布公告称，对马士基、地中海航运、达飞3家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。

　　记者昨日从马士基方面获得的最新回应称，P3相关成员接受并尊重中国商务部的决定，继而决定停止关于P3网络的准备工作，不会实施此前关于P3网络的相关计划。

　　集中限制竞争

　　P3联盟是由地中海航运有限公司(MSC)、法国达飞海运集团(CMA CGM)和马士基航运公司(Maersk Line)计划组建长期运营的船舶共享联盟，联盟的组建需要获得北美、欧洲和亚洲多个国家的相关机构审核通过。

　　在此之前，一向对垄断调查较为严苛的美国联邦海事委员会(FMC)决定批准P3联盟在美生效，欧盟委员会也在本月初告知P3联盟成员，称不会对P3联盟展开进一步调查，但会密切关注P3网络的发展，以确保该网络运营始终符合欧盟竞争法律法规的要求。

　　获得中国的批准也是P3联盟能够成行的重要环节。据记者了解，早在2013年9月18日，商务部就收到了马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断申报，之后曾要求申报方予以补充。2013年12月19日，商务部对申报正式立案并开始初步审查。

　　“经过对本案相关市场份额、市场控制力、市场进入、行业特点等因素进行的评估，认为本次集中完成后，交易方将形成紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，市场集中度亦有大幅提高。”商务部的相关负责人表示，在审查期间，商务部向申报方指出了此项经营者集中可能具有排除、限制竞争的效果，并就如何减少此项经营者集中对竞争的不利影响进行了多次商谈。申报方提交了多轮救济方案。经评估，商务部认为，申报方提交的救济方案缺少相应的法律依据和可信服的证据支持，不能证明该集中对竞争产生的有利影响大于不利影响或符合社会公共利益。因此，依据《中华人民共和国反垄断法》，商务部决定禁止此项经营者集中。

　　根据P3联盟的计划，将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋(7.85, -0.09, -1.13%)航线上部署260万标箱的运力，P3网络的船舶将由一个独立的船舶操作中心来运营，而P3网络的成员则在销售、市场、客户服务及定价政策等方面继续保持独立竞争的关系。

　　大船化和联盟趋势不可挡

　　值得注意的是，就在上月底，马士基(中国)有限公司总裁彦辞(Jens Eskelung)接受本报记者采访时，还对P3联盟的获批通过并建立充满信心。对于如今获得的这一结果，马士基集团首席执行官安仕年(Nils S. Andersen)表示“对中国商务部的决定确实感到意外”。

　　“P3原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放，不仅如此，它还能够提升公司的服务品质，凭借更高效的船舶网络为客户提供更好的服务。”安仕年指出，“尽管P3未获批准，我坚信马士基航运仍然可以实现上述目标。在过去的五个季度里，没有P3网络，马士基航运已经在上述各个方面实现了改善，因此我有信心马士基航运能够继续节约成本，提升服务。”

　　“联盟成员的紧密合作，有利于提升行业集中度和航线涨价成功率，而一旦P3联盟获得批准，将对其他航运企业产生更大的冲击。”一位行业分析师告诉本报记者，此次P3联盟中国受阻，对中国远洋(601919.SH；01919.HK)、中海集运(601866.SH；02866.HK)等国内企业可以算是利好，但即使P3联盟无法成行，对集装箱航运企业来说，目前的市场形势依旧不乐观。

　　最近几年，大船化和联盟竞争的趋势已经越来越明显，尤其是在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则将因为成本没有竞争力而被逐出市场。

　　在此之前，市场预计航运市场在去年已经见底，包括中国远洋、中海集运在内的大型班轮公司也都在订购新的大船，并且今年以来一直试探提价，然而基本都是月初提价，到月末又回落。

　　“过去五年，集装箱航运的运价每年平均下滑1%~2%，主要就是因为市场还存在运力过剩，供给还是大于需求。”彦辞告诉记者，2014年还是会以类似的状况存在，预计运力增长5%~6%左右，需求增长只有3%~4%。