从上半年开始，中国国航(601111.SH)的部分宽体机机长，针对公司“同工不同酬”的抗争，最近将得到公司的实质回应。
《第一财经日报》记者昨天获得的一份在国航飞行员之间流传的文件显示，国航拟对飞行人员的薪酬进行调整，调整范围涉及国航股份、国货航、北京航、大连航及内蒙航共计4560余名飞行员，最终实现人均年度8万元的增长。
国航预计，此次大幅调薪，将增加支出3.6亿元成本。在目前的航空需求不景气情况之下，航空公司的人力成本不降反升，将进一步影响航空公司的盈利水平。
据记者了解，国航各分子公司分行部经理，昨天已在总部开会进行最后的论证，虽然正式的涨薪文件尚未下发，但基本方案已经“不出左右”。
文件中指出，此次薪酬调整主要向关键核心岗位倾斜，其中机长(含)以上技术资格人均年增长17.4万元，实现平均18%的增幅。
此外，公司还进一步加大浮动工资占比，将飞行员薪酬的全部增量均用于调整浮动薪酬，飞行出差补贴标准平均调增了27%，其中，机长(含)以上技术资格飞行出差补贴标准调增幅度为34%，调整后飞行教员的飞行出差补贴标准由原来的每小时409元调整为每小时549元。
值得注意的是，此次薪酬调整，与国航的飞行员今年上半年以来发出的公开诉求有关。今年4月，写给国航股份各级领导及董事会的公开信，要求中外籍飞行员同工同酬”。
与国内其他航空公司相比，国航飞行员的总体薪资水平处于下游，而且是底薪相对高、飞行小时费低，而此次的薪酬调整方案，除了大幅增加了飞行员尤其是机长、教员的年薪，也突出体现了多劳多得的薪酬支付原则，希望调动飞行员的飞行积极性。
此外，为加快飞行员培养，国航还计划提高初始、改装及夜场模拟机教员的待遇，其飞行出差补贴标准计发比例由原来的90%提高至100%，加大此类模拟机教员带飞积极性，以促进公司飞行员人才的晋升与培养。
逆势涨薪仍低于民营航企
文件同时指出，截至2013年，飞行人员平均年收入较2006年增长了一倍，其中飞行教员人均年收入更是由50万元增长至100万元，而且此次薪酬调整，还是在世界经济复苏缓慢、汇率波动、航油等经营成本持续攀升、公司的经营效益面临大幅下滑的背景下。
根据中国国航此前发布的半年报预告，预计2014年半年度公司实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比，将减少55%到65%，因此，此次涨薪也可以算是逆势而为。
而在中国国航之前，“三大国有航空公司”中的南方航空(600029.SH)已在6月率先迈出了对飞行员大幅涨薪的步伐，不过，在国航和南航涨薪之后，薪水只是逼近海航、川航、厦航等二级军团，距离春秋航空等民营航空仍有差距。
不过，也有国有航空的飞行员告诉记者，一些对公司不满的飞行员，并不全都因为薪水问题，对公司的管理、考核、文化方面的不满，也占据了很大部分的因素。
一位国有航空的机长指出，企业应该转变家长式、传统管理思维模式，更多思考法制化、人性化的因素，更多考虑怎样才能留住“人心”。
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中国缺飞行员吗？
“培养一名飞行员需要耗费大量的人力、物力和时间，如果轻易离职，公司的损失巨大。”一家国有航企的管理层则告诉记者，因此对于飞行员的离职，传统公司基本不会轻易放人。
中国到底缺不缺飞行员？这个问题，在航空公司过着苦日子时还逆势涨薪的背景下，似乎并没有异议，但随着各个航空公司加大飞行员的培养力度，中国飞行员紧缺的情况，已经大为缓解。
一家航空公司的机长就对记者坦陈，目前在很多成熟的航空公司，副驾驶并不紧缺，由于机长的形成时间要更长，目前机长在一定程度上还供不应求，再加上此前陆续新成立的民营航空公司，主要通过高薪挖角来补充自己的飞行员队伍，这在一定程度上也加大了机长等飞行人员的“奇货可居”的程度，以及国有和民营航空公司飞行员薪酬的差距。
根据传统的委托培养方式，一名飞行学员成长为一个成熟的机长，大概需要8~10年的时间，在还没有建立起人才培养梯队的情况下，民营航空公司只能通过高薪挖人的方式来解决，这在局部上加剧了飞行员的紧缺，而且挖人的代价也不菲。
根据2005年五部委颁布的 《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定：拟招用单位与飞行员原所在单位应协商一致方可办理辞职手续；若飞行员辞职，需要赔偿航空公司70万到210万元的培训费用，但实际情况是，在各地辞职的飞行员很多被原公司索要400万~500万元甚至更高的赔偿费，而这部分赔偿费往往由下家承担，但即使下家愿意支付，原东家也不一定轻易放人。
据说，一些飞行员就曾集体向民航局呼吁废止与现行法律冲突、限制飞行员离职的行业“规则”，依法制定新的、合理的飞行员费用返还指导意见。这一公开信也得到了民航局和相关飞行员协会的回应，并与飞行员代表坐在一起，正面讨论飞行员“跳槽难”问题的解决途径，承认现行的在2005年由五部委制定的《意见》存在不合理之处，但最终到各个公司层面，并没有形成实质性的改变。
“培养一名飞行员需要耗费大量的人力、物力和时间，如果轻易离职，公司的损失巨大。”一家国有航企的管理层则告诉记者，因此对于飞行员的离职，传统公司基本不会轻易放人。这样又造成另外一个悖论，一方面全国每年有200多名飞行员因为离职问题没解决无法飞行，一方面航企还要通过更高薪从国外聘请外籍飞行员填补空缺。
不过近些年来，一些航空公司除了传统的委托培养飞行员的模式之外，开始通过自建航校以及招收自费飞行员的方式，加大飞行人才的供给，2010年“伊春空难”后，民航局暂停了对新建航企的审批，也令飞行员的紧缺程度有所缓和。
但从去年开始，新建航企的审批大门再度打开，先后陆续又有多家航企申请筹建并陆续开飞，此外，目前还有上百家通用航空企业在筹建，这些新成立的公司，依然急需成熟的飞行员，因此，预计最近几年，航空公司之间对飞行员人才的争夺仍会比较激烈，而国内飞行员所希望的自由流动，预计短期内也难以实现。