南北車合并一事，近日成為新聞熱點。據多家媒體報道，昨日二者發布股票停牌公告時提到的“擬籌劃重大事項”，就是醞釀合并事宜。而合并一事由國務院要求推進，并由國務委員王勇負責督辦，組織制定實施方案。

　　目前官方沒有出面解釋，但騰訊財經多方了解到，合并的導火索，是兩家公司在海外市場“大打出手”，互相壓價進行惡性競爭。

　　今年8月，李克強總理在鐵路總公司考察時明確表示：“我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣。中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力。”當時就有傳聞，為了在海外市場更好推銷中國高鐵，國務院決定合并南北車。

　　南北車海外互相壓價

　　10月13日，在訪俄期間，李克強總理又扮演了一次“高鐵推銷員”的角色。中俄雙方簽訂了高鐵合作備忘錄，中國高鐵開進了廣袤的俄羅斯土地。

　　見證這一“歷史性時刻”的，有中國南車和中國北車的高管。中國北車副總裁孫永才還向俄羅斯總理梅德韋杰夫介紹了中國北車高寒動車組、400公里綜合檢測列車、城際動車組等產品。而中國南車副總裁王軍則向梅德韋杰夫贈送了CRH380A高鐵模型。

　　這是騰訊財經查到的南北車高管首次同時隨同總理出訪推廣高鐵。此次露面，被業內人士解讀為南北車合并前的“征兆”。因為在之前，雙方極少作為總理的“左膀右臂”出現，而是以競爭對手身份“大打出手”。

　　一位南車內部人士告訴騰訊財經，南北車在海外的競爭項目“太多了”。而最為人知的是雙方在阿根廷市場的“惡戰”。

　　2012年下半年，阿根廷政府宣布購買新的城軌車輛，用以更換出事故的薩緬托線現有列車。中國北車、阿爾斯通等七八家國內外公司均向阿方報價、參與競標。

　　彼時，阿根廷市場主要是中國北車的“勢力范圍”。在阿根廷政府的最新競標中，北車首輪239萬美元/輛的報價，與國外對手相比也顯得性價比較高。

　　讓北車沒想到的是，在這一輪競標中，此前從未碰過阿根廷市場的中國南車突然“殺”了進來，并且在競標的第一包就報出了127萬美元/輛的低價，這個與北車相比降幅近50%的報價，令阿根廷招標方非常震驚，隨即要求第二包的競標價格不得超過127萬美元/輛。

　　無奈之下，北車在第二包也報出了126萬美元/輛的低價，而南車的報價卻更低，只有121萬美元/輛。最終，南車憑借價格優勢，拿下了這次競標的兩個包。

　　“軌道裝備市場在世界經濟中占比很小，而且最大的市場還是在中國，海外市場根本不需要兩個中國主體，也容不下兩個巨頭。”北京交通大學趙堅教授向騰訊財經表示。

　　南車的一位高層曾接受21世紀經濟報道時也提到，央企在海外投標時屢次發生“窩里斗”，為了拿到項目“不擇手段”，“一家公司旗下的兩家分公司為搶奪同一個項目，報價可以相差1億元”。

　　“國內還好，國外一個項目，如果同行企業都去爭，就把這個市場搞壞了，把中國企業的形象和信譽毀壞了，這是很危險的事情，過去國務院的領導協調過，但效果不大。”上述南車高層說。

　　國企間的“大打出手”

　　國企在海外“大打出手”不乏先例。

　　“不光是鐵路行業巨頭在國外惡性競爭，基建、礦業、鋼鐵、制造等國企之間也或多或少存在類似的問題。”中國工程院院士王夢恕如是對騰訊財經說。

　　2012年1月，中國土木工程集團與烏干達交通部簽署框架性協議，以17.5億美元的價格，獲得該國一個鐵路項目。但是，項目尚未啟動，另一家中國央企在私底下報出了一個更低的價格：12.5億美元。2013年4月，烏干達政府撕毀之前的框架合作協議，轉而與中國港灣工程有限責任公司簽署了一份新協議。

　　今年5月，李克強總理訪問非洲時，出席了東非鐵路蒙內（蒙巴薩到內羅畢）項目中肯共同融資協議簽字儀式。另一面，在李克強抵達之前，為爭奪蒙內項目，中國路橋和中國鐵建，幾乎每天都在當地的主流媒體上輪流抹黑對手。

　　在澳大利亞收購鐵礦石時，武鋼、鞍鋼、寶鋼、中鋼等央企都曾看中過皮爾巴拉的一處礦山，最終國內企業相互抬價，成交價格比原來高了1/3。

　　“他們在國外項目上互相壓價，讓外國人得利，這太不像話。高層領導肯定注意到了。”王夢恕說，通過價格戰搶市場，雖然還能獲得一定的利潤，但也縮小了利潤空間。

　　據此前媒體報道，中國高鐵的平均造價約為1億-1.5億元每公里，僅相當于海外的1/3-1/2。王夢恕表示，包括中國高鐵在內，國企“走出去”的最有利條件就是成本競爭優勢。

　　據《中國與非洲的經貿合作(2013)》數據顯示，2012年，中國企業在非洲完成承包工程營業額408.3億美元，比2009年增長45%，占中國對外承包工程總營業額的35%。

　　實際上，2010年中國就成為全球海外工程承包量最大的國家。2011年，中國企業在海外承包工程合同額達到1565億美元。從另一個角度講，全球工程承包市場，尤其是在非洲市場，中國企業面臨的對手其實就是他們的同胞，特別是幾家巨無霸的中國國企。

　　然而，國企們也“有苦難言”。國企巨頭們往往歷史包袱沉重，員工動輒上萬，養活這些職工，意味著他們必須盡一切可能在國外多拿項目。

　　此外，國資委每年對監管的國企也有經營指標的考核，國企負責人為了自己的數據上更好看，也必須拿到更多項目。

　　中國交通建設集團副總裁孫子宇曾對媒體表示，按照國資委提出的國際化經營指數，海外營業收入占50%的指數權重，經營利潤占40%，其余10%為屬地化資產。

　　孫子宇透露，中國交建的目標就是，在“十二五”的末期國際化經營的指數和海外業務的貢獻度(包括利潤、包營業收入、合同模式綜合加權評估出的指標)，都要達到25%；到2020年，也就是“十三五”末期，這兩個指標要達到35%。再遠期的話，到2035年，就是中國交建集團整體要達到50%。

　　中國南車副總裁徐宗祥也曾透露，南車給自身也設定了一個跨國指數，其中也包括海外銷售、海外員工比例和海外資產比例。

　　“一般來說，一個全球化的公司，這個跨國指數應該要在20%以上。現在中國南車還不到10%。所以從這個角度出發，我們還有很長的路要走。尤其是我們現在能做這些產品的出口，技術上也達到了高端水平，但是我們成套出口的水平還是有差距的。”徐宗祥說。

　　難以協調的利益

　　實際上，相關部門早就關注到了國企在海外的惡性競爭，甚至采取了某些措施。

　　2009年，時任商務部部長陳德銘表示，“目前中國企業‘走出去’的總體形勢是好的，但亦出現了不規范的情況，比如在同一項目上國企之間的惡性競爭等，中國對此將進一步規范。”

　　2010年3月，時任國資委規劃發展局局長王曉齊也嚴厲批評了國企間的惡性競爭行為。他說，在個別海外收購項目中，多家央企之間缺乏必要的溝通，進行惡性價格競爭，對央企的整體發展非常不利，也影響到央企的對外形象。

　　原國資委規劃發展局副局長張忠林甚至有更嚴厲表態：“國資委已多次召集工程類央企開會表示，為避免中國企業在國外惡性競爭，國資委今后將進一步加強協調功能，對于屢次犯錯的企業，將在放貸、資質等方面限制其海外工程承包業務的發展。”

　　2010年10月，據當時媒體報道，國資委將在年內下發一個文件，規范中央企業境外投資行為，避免央企間的惡性競爭。

　　騰訊財經查到，2012年3月，國資委頒發的《中央企業境外投資監督管理暫行辦法》中，已經明確提出央企海外投資應避免惡性競爭。

　　2013年11月7日，國資委又向央企下發《關于加強中央企業國際化經營中法律風險防范的指導意見》，要求“依法合規開展境外經營管理活動，避免違規惡性競爭，努力塑造‘責任央企’、‘法治央企’、‘陽光央企’的良好形象。”

　　然而，擺在有關部門面前的難題是，如何落實相關規定，協調央企之間的利益。

　　國資委副主任邵寧曾表示，國資委也多次協調央企之間出現的投資沖突。而原國資委規劃發展局局長王曉齊則透露，目前尚缺乏合適的利益分配機制，國資委強調一個原則，誰先進入支持誰。“當然，首先要符合主業，不符合主業的先進入也必須退出；符合主業的，誰先進入支持誰。”

　　不過，在實踐中，有些央企也會互相達成妥協。據了解，武鋼在加拿大的項目曾被其他國內鋼企看中，后來武鋼總經理鄧崎琳親自出面協調，武鋼才順利收購該項目。

　　此外，有一個掛靠在商務部下面的“中國工程對外承包商會”，也一定程度上承擔著協調工程類央企的職責。

　　然而，一位了解情況的人士向騰訊財經表示，這個商會對會員企業之間的惡性競爭亦十分頭痛，但無能無力。他說：”從行政級別上，它只是正局級，而下屬的會員企業，比如中國三峽，便是副部級的國企。在等級森嚴的官僚體系里，中國工程對外承包商會也只是個小角色。”

　　合并猜想

　　“南北車應該減少惡性競爭和資源浪費，形成一個拳頭對外。”中國工程院院士王夢恕向騰訊財經介紹，在國外，各國裝備企業多為一家出面競奪，比如德國方面多為西門子，加拿大則是龐巴迪，法國則是阿爾斯通。

　　據中國證券報報道，南北車整合的籌備小組現已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負責，正在緊鑼密鼓制定之中。

　　但是，關于合并方案，市場上有各種版本。根據媒體報道，一種是由其中一家公司通過增發的方式吸收合并另一家，另一種則是由南車北車成立一個由國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司。

　　不過，官方至今為對合并方案“三緘其口”。南車、北車的內部人士也向騰訊財經表示，還沒見過合并方案。

　　北京交通大學教授趙堅則表示，二者合并有兩個關鍵點，一是人事上的調整，二是資本市場上的整合。“其實很簡單，無非就是兩個總經理變成一個，資本市場上進行換股，這也不是特別難的程序。”至于究竟是“南車吞并北車”，還是“北車吞并南車”，趙堅認為主要看國家意志。

　　也有分析師指出，要想將兩家企業合并并非易事。目前，兩公司均分別在A股和H股上市，合并會涉及現金選擇權，上百億的市值要換股，將是很大手筆。此外，央企合并本身就是一個復雜的事情，執行過程中變數也很大，預計此次南北車停牌的時間不會短。

　　2013年年報顯示，北車實現營業收入972.41億元，凈利潤41.29億元，全年新簽訂單1305.7億元，同比增長65.7%；南車全年實現營業收入978.9億元，凈利潤41.4億元，全年新簽訂單1350億元，同比增長65%。

　　實際上，南北車原本是一家。2000年，當時的中車集團與原鐵道部脫鉤后分別組建中國南車與中國北車，其出發點即是要實現國內市場的充分競爭。有人士指出，合并后會破壞國內市場的競爭局面，造成一家獨大。

　　但是趙堅不這樣認為。他說，目前不管是國內市場，還是海外市場，項目招標都是以南北車的下屬單位為主體，合并之后，下屬單位之間的競爭依然存在。

　　一位鐵路行業的人士也騰訊財經表示，南北車合并猶如當年鐵道部分拆一樣，對行業影響不大，因為南北車目前最大的業主是鐵總，鐵總招標對象是南北車的下屬公司。

　　“合并之后，在海外項目競標上，總公司會有統一協調，這樣就可以避免目前的惡性競爭。”趙堅表示，目前南北車在技術研發上投入都很少，不到營收的5%，合并后有利于集中力量搞研發，突破高鐵核心技術。

　　10月23日，美國馬薩諸塞州交通局正式批準向中國北車采購284輛地鐵車輛，這是中國軌道交通裝備企業在美國面向全球的招標中首次勝出。想必“高鐵推銷員”李克強聽后一定會更有信心推銷中國高鐵。